Tweet
В началото на лятото след поредните проблеми с делкото на моя осмак най-накрая реших да взема радикални мерки и да изхвърля цялото запалване. Първоначално мислех да сменям делкото с Mallory, но си дадох сметка, че ще хвърля към 700 лв за почти нищо - пак пружини и безкрайни тестове със стробоскоп. Спрях се на запалване EDIS, контролирано от аванс процесор Megajolt.
На кратко за системата:
От оригиналната запалителна система на колата остават само свещите. Делкото остава само колкото да зацепва маслената помпа. Заменя се с "trigger wheel" - на снимката и индуктовен датчик. Един от зъбите липсва - така системата се синхронизира. Колелото се монтира на демпферната шайба (от вътрешната страна) на коляновия вал. Датчика се монтира на скоба до него (допълнително ще сложа снимки на инсталацията). Датчика подава сигнал на EDIS8 модула. Това е драйвер/контролер за електронно запалване на Ford от 90-те. Използва се по две причини - евтин (втора ръка), и лесно се управлява от аванс процесора - чрез един едиствен аналогов сигнал. EDIS8 модула управлява четири бобини (по две в пакет), като всяка бобина пали по две свещи едновременно, свързани последователно през нея. Системата е известна като "wasted spark", в смисъл, че винаги две свещи палят едновременно - правилната и "изгубената". Много автомобилни запалвания работят по този начин. Един недостатък е, че ако изгубим едната свещ губим два цилиндъра. Ако EDIS модула не получава сигнал от аванс процесора, то той работи в сервизен режим с твърдо 10° предварение. Аванс процесора е модерно микропроцесорно устройство, което управлява до две програмируеми карти (например газ/бензин), при всяка от които се настройват при какви обороти и какво натоварване какво предварение искаме. Натоварването се следи или от потенциометъра на дросела или от вакуума в смукателния колектор. Второто е за предпочитане и аз него съм използвал.
Плюсове и минуси:
+ Адресира се основния недостатък на оригиналната система, а именно, че една бобина осигурява енергията за осем цилиндъра. При високи обороти енергията просто недостига.
+ Отърваваме се от делкото с неговите много механични и електрически недостатъци, да не ги изброявам. На мен няма да ми липсва.
+ Максимално точно и предвидимо компютърно моделиране на картата на аванса. Нищо общо с механичния центробежен и вакуумен аванс на делкото.
+ За EDIS системата се знае, че дават добра, солидна искра, при всякакви обороти. Нещо, което не може да се каже за оригиналната система. Ако горите газ това е много важно.
+ Системата е по-добре защитена от наводняване - мнение на други потребители и моя опит през последните няколко месеца. Кабелите на Ford са със много добре защитени конектори към бобините.
- При загуба на една свещ/кабел се губят два цилиндъра. Това може да се разглежда и като плюс тъй като веднага се разбира за проблема. Работана на седем цилиндъра не винаги е очевидна.
+ Много добре работещ ограничитен на оборотите - при достигане на програмираните обороти аванс процесора връща аванса, двигателя позагубва мощност, и остава на програмираните обороти. Харесва ми как работи.
+ Поддържа две карти на аванса за два вида гориво - газ/бензин или, например, A95/A100. При газ/бензин автоматично превключва картата при превключване на горивото.
- Понеже няма датчик на разпределителния вал (затове е wasted spark) на контролера му трябва малко време да синхронизира. Вече няма да пали от четвърт, а от половин-един оборот.
Инсталация (на кратко):
При интерес ще пусна снимки.
Монтажа на системата не представлява особена трудност. За монтажа на датчика се сваля демпферната шайба (а би могла и да не се свали, аз я свалих, защото не знаех как се монтира). Бобините се монтират кой как намери, аз съм ги монтирал на планка, хваната на единия край за компресора на климатика, на другия - за три от болтовете на водната помпа. Планката и скобата за датчика трябва да ги имам някъде на AutoCAD. EDIS8 модула съм го монтирал на мястона на старата бобина. Към него отиват кабелите на бобините, общо шест - четири минуса за четирите бобини и два захранващи, по един за всеки пакет. Също така и двата кабела от индуктивния датчик. След монтажа на тези компоненти колата може да се запусне, сда се тества в сервизен режим и да се настрои (чрез завъртане на назъбеното колело - не знам как се казва) до 10° предварение - тук ще трябва стробоскоп. Следва монтажа на аванс процесора - монтира се в купето и се свързва с EDIS модула с четири кабела - два захранващи, един вход и един изход. Ако позлвате газ и газта се превключва автоматично на определени обороти - EDIS модула си има извод за тахометър, той се подава към газовия контролер.
Следва връзка с компютър, тест, програмиране.
Не ми хареса дебелината на захранващия кабел към бобината (колкото косъм) и монтирах реле за всеки случай. Все пак новата система консумира доста повече (и като електриника и като енергия към свещите).
Приложение:
3.5, 3.9, 4.2 (без новите 4.0 и 4.6), както при карбураторни, така и при инжекционни системи. При инжекцията има една допълнителна стъпка - купуват се четири диода, които се свързват към минусите на четирите бобини. Диодите "обединяват" сигнала от четирите бобини в един, който се подава към компютъра и управлява момента на отваряне на дюзите. Преди този сигнал е бил вързан директно към минуса на оригиналната бобина.
Резултат:
Изчаках, преди да споделя опита си, да минат три-четири месеца. Резултата е много добър - равномерен празен ход, силни високи обороти. Двигателя лесно се форсира над 5000 оборота, дори и на газ, което преди беше по-трудно. За този двигател (в чист вид) тези обороти са максимално допустими. От как съм монтирал системата забравих, че имам запалителна система.
Цена:
Излезе ми 1000 лв, като можех да спестя от скобата за датчика (която така или иначе се наложи да направя сам отново) и конекторите на бобините (не са свтини), които загубих веднага след отваряне на пакета и намерих веднага, след като запоих кабелите директно. Дали си заслужава - според мен твърдо да.
Свещи:
В нета се води полемика какви свещи да се използват при wasted spark конфигурациите. Проблема идва от там, че при "изгубената" свещ тока протича в обратна посока и електрода еродира. Някои препоръчват двойно платитени, но повечето отзиви сочат към обикновени свещи и малко по-честа смяна. Аз използвах най-обикновени NGK, както си излизат по каталог.
За друго в момента не се сещам. Има английски дистрибутор, който предлага цели пакети или отделни компоненти. Намерете си го сами, че ще ми дърпат (пак) ухото за реклама.
На кратко за системата:
От оригиналната запалителна система на колата остават само свещите. Делкото остава само колкото да зацепва маслената помпа. Заменя се с "trigger wheel" - на снимката и индуктовен датчик. Един от зъбите липсва - така системата се синхронизира. Колелото се монтира на демпферната шайба (от вътрешната страна) на коляновия вал. Датчика се монтира на скоба до него (допълнително ще сложа снимки на инсталацията). Датчика подава сигнал на EDIS8 модула. Това е драйвер/контролер за електронно запалване на Ford от 90-те. Използва се по две причини - евтин (втора ръка), и лесно се управлява от аванс процесора - чрез един едиствен аналогов сигнал. EDIS8 модула управлява четири бобини (по две в пакет), като всяка бобина пали по две свещи едновременно, свързани последователно през нея. Системата е известна като "wasted spark", в смисъл, че винаги две свещи палят едновременно - правилната и "изгубената". Много автомобилни запалвания работят по този начин. Един недостатък е, че ако изгубим едната свещ губим два цилиндъра. Ако EDIS модула не получава сигнал от аванс процесора, то той работи в сервизен режим с твърдо 10° предварение. Аванс процесора е модерно микропроцесорно устройство, което управлява до две програмируеми карти (например газ/бензин), при всяка от които се настройват при какви обороти и какво натоварване какво предварение искаме. Натоварването се следи или от потенциометъра на дросела или от вакуума в смукателния колектор. Второто е за предпочитане и аз него съм използвал.
Плюсове и минуси:
+ Адресира се основния недостатък на оригиналната система, а именно, че една бобина осигурява енергията за осем цилиндъра. При високи обороти енергията просто недостига.
+ Отърваваме се от делкото с неговите много механични и електрически недостатъци, да не ги изброявам. На мен няма да ми липсва.
+ Максимално точно и предвидимо компютърно моделиране на картата на аванса. Нищо общо с механичния центробежен и вакуумен аванс на делкото.
+ За EDIS системата се знае, че дават добра, солидна искра, при всякакви обороти. Нещо, което не може да се каже за оригиналната система. Ако горите газ това е много важно.
+ Системата е по-добре защитена от наводняване - мнение на други потребители и моя опит през последните няколко месеца. Кабелите на Ford са със много добре защитени конектори към бобините.
- При загуба на една свещ/кабел се губят два цилиндъра. Това може да се разглежда и като плюс тъй като веднага се разбира за проблема. Работана на седем цилиндъра не винаги е очевидна.
+ Много добре работещ ограничитен на оборотите - при достигане на програмираните обороти аванс процесора връща аванса, двигателя позагубва мощност, и остава на програмираните обороти. Харесва ми как работи.
+ Поддържа две карти на аванса за два вида гориво - газ/бензин или, например, A95/A100. При газ/бензин автоматично превключва картата при превключване на горивото.
- Понеже няма датчик на разпределителния вал (затове е wasted spark) на контролера му трябва малко време да синхронизира. Вече няма да пали от четвърт, а от половин-един оборот.
Инсталация (на кратко):
При интерес ще пусна снимки.
Монтажа на системата не представлява особена трудност. За монтажа на датчика се сваля демпферната шайба (а би могла и да не се свали, аз я свалих, защото не знаех как се монтира). Бобините се монтират кой как намери, аз съм ги монтирал на планка, хваната на единия край за компресора на климатика, на другия - за три от болтовете на водната помпа. Планката и скобата за датчика трябва да ги имам някъде на AutoCAD. EDIS8 модула съм го монтирал на мястона на старата бобина. Към него отиват кабелите на бобините, общо шест - четири минуса за четирите бобини и два захранващи, по един за всеки пакет. Също така и двата кабела от индуктивния датчик. След монтажа на тези компоненти колата може да се запусне, сда се тества в сервизен режим и да се настрои (чрез завъртане на назъбеното колело - не знам как се казва) до 10° предварение - тук ще трябва стробоскоп. Следва монтажа на аванс процесора - монтира се в купето и се свързва с EDIS модула с четири кабела - два захранващи, един вход и един изход. Ако позлвате газ и газта се превключва автоматично на определени обороти - EDIS модула си има извод за тахометър, той се подава към газовия контролер.
Следва връзка с компютър, тест, програмиране.
Не ми хареса дебелината на захранващия кабел към бобината (колкото косъм) и монтирах реле за всеки случай. Все пак новата система консумира доста повече (и като електриника и като енергия към свещите).
Приложение:
3.5, 3.9, 4.2 (без новите 4.0 и 4.6), както при карбураторни, така и при инжекционни системи. При инжекцията има една допълнителна стъпка - купуват се четири диода, които се свързват към минусите на четирите бобини. Диодите "обединяват" сигнала от четирите бобини в един, който се подава към компютъра и управлява момента на отваряне на дюзите. Преди този сигнал е бил вързан директно към минуса на оригиналната бобина.
Резултат:
Изчаках, преди да споделя опита си, да минат три-четири месеца. Резултата е много добър - равномерен празен ход, силни високи обороти. Двигателя лесно се форсира над 5000 оборота, дори и на газ, което преди беше по-трудно. За този двигател (в чист вид) тези обороти са максимално допустими. От как съм монтирал системата забравих, че имам запалителна система.
Цена:
Излезе ми 1000 лв, като можех да спестя от скобата за датчика (която така или иначе се наложи да направя сам отново) и конекторите на бобините (не са свтини), които загубих веднага след отваряне на пакета и намерих веднага, след като запоих кабелите директно. Дали си заслужава - според мен твърдо да.
Свещи:
В нета се води полемика какви свещи да се използват при wasted spark конфигурациите. Проблема идва от там, че при "изгубената" свещ тока протича в обратна посока и електрода еродира. Някои препоръчват двойно платитени, но повечето отзиви сочат към обикновени свещи и малко по-честа смяна. Аз използвах най-обикновени NGK, както си излизат по каталог.
За друго в момента не се сещам. Има английски дистрибутор, който предлага цели пакети или отделни компоненти. Намерете си го сами, че ще ми дърпат (пак) ухото за реклама.
Коментар