Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcetera

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Все си мислих че D.M.E. измерва минумама, виж ти, винаги има човек какво ново да научи

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Стигаме и последното важно нещо в навигацията интерсепшъните intersection, на български трудно може да се преведе смислово, понеже няма точна дума, но като пресичане е най точно думата..

Представете си че, един самолет трябва да лети от запад на изток по въздушен път ЛИМА-БРАВО-ДВЕ-ПЕТ-НУЛА

Ако капитана, просто каже на вторият пилот, курс НУЛА-ДЕВЕТ-НУЛА в това няма никакъв смисъл, самолета може да е по курс 090 и да лети паралелно на 25-30 мили от въздушният път.. нужно е пресичане intersection..


По всяка вероятност, капитана или ръководител В. движение ще даде инструкции: Ляв завой курс НУЛА-ЧЕТЕРИ-ПЕТ очаквай пресичане ЛИМА-БРАВО-ДВЕ-ПЕТ-НУЛА курс НУЛА-ДЕВЕТ-НУЛА което на практика са инструкции как да достигне този въздушен път и как да остане на него..


Специално за указанията по горе, важат само ако така се намира местоположението, много ясно че ако е с гръб или лети в другата посока, трябва да направи обратен завой...

А как разбират къде точно е това пресичане, ако се чудите това значи се пропуснали горните постове, по локалайзера разбира се

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Да не смесваме типовете навигация..
Съвременната навигация е невъзможна без FMC Просто защото 90% от точките нямат локалайзери, а са определни с координати... Когато въведеш плана във компютъра, виждаш на екрана пътя, който трябва да следваш, и дори с колко метра си се отклонил.
Да, планът е поредица от точки, между които летиш по правата, но можеш да си представиш що за труд е било да летиш на времето ... Доколкото си спомням тогава навигацията съвсем не е така, както го обясняваш а се действа по друг начин:
Хващаш радиал на радиопеленгатора... Т.е. летиш от един маяк по курс например 30 градуса така, че той винаги да ти се пада по курс 210гр. И така, докато втори маяк ти се падне например по курс 90 градуса и тогава завиваш към втория маяк


А със захващането на маршрута - те затова 'летя' с FMC Обемът точки е такъв, че вчерашният полет (който на места го изправих, че бе много дълъг) бе 14 страници - представи си при сегашната техника да поддържаш огромен брой локалайзери, някои от тях - на невъзможни места...

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Това е така за сериозната авиация, така наречена комерсиалната аз имам предвид за клас леки и ултра леки самолети, в които Ф.М.С. изобщо липсва, а пък автопилота е някакъв футчърс от бъдещето

Иначе да, Що се отнася до сериозна авиация си напълно прав.. иначе V.O.R. още ги подържат и си работят.


Аз обичам на къси разтояния да "литкам" с някоя едномоторна цесна..

Иначе, ако направиш една тема, да обясниш по сериознокак се прави флайтпалан, какви параметри се взимат в предвид, и как се въвежда в Ф.М.С. за стандартните изходни и входни процедури, въобще всичко свързано с Ф.М.С. ще ми е много интересно поне на мен.. Защото моите знания се разпростират с това какво е ФМС и има ли почва у нас

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Тъй-като е пряко свързано с тази тема, която явно не е на професионалнa, а си на съвсем любителско ниво(т.е. дори не любителско, а виртуално ), и поради факта, че поне аз твърдо не се смятам за професионалист в тази сфера, предполагам тук ще е мястото да споделя това, което съм научил за FP
Общо взето MCDU (Multi-Function Control and Display Unit ) изглежда така...
Скрийншотовете са от директен полет FIMP-LBWN (Мавриций-Варна) като вече съм някъде около Сомалия (този път реших да не въртя Дубай-Иран-Турция, а да цепя направо през по-размирни райони

Последния ред е информационен и за въвеждане... При мен както се вижда 'реве', че данните са остарели, защото ползвам AIRAC1601 (Януари 2016)... Навигационната база данни съдържа цялата информация на FMS - какви точки, какви 'пътища' има към дадения момент, какви заходи има към даденото летище и т.н. За целия свят (по компютърни мащаби информацията е учудващо мъничка )...
Нови бази данни могат да се закупят от navigraph, ама аз поне не съм купувал все още.
Вижда се и модела на самолета от който зависят други параметри...
Структурата е две колони х 5 реда и последен 'команден' ред.

Клавиатурата е що годе проста - отстрани на всеки ред (за лява и дясна колона) има бутон, а долу има и няколко функционални клавиша освен цифрите и буквите..
Натискаме CLR (Clear) и надписа долу ще изчезне. Бутона в дясната долна колона показва POS INIT - инициализиране на местоположението. Това се прави преди излитане.
Координатите при виртуалната авиация могат да се вземат от GPS, но по принцип реално се вземат от координатите на стоянката, които са ясно записани на стената на стоянката или в документите ... Това 'нулира' инерционната система за навигация и тя започва отчет от там ... По принцип IRS е главната водеща сила, докато GPS е коригиращата... Трябва да се внимава за координатите, защото наскоро един А330 от Австралия за малко не падна заради грешка в координатите (след това пуснаха софтуер, който да предупреждава ако усети голяма разлика между GPS и IRS)..

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Ta въвеждаме координатите (ако не са въведени вече и нещата изглеждат така:

Натискаме Маршрута/ ROUTE



Ако имаме записан флайт-план - зареждаме го (например аз го имам кръстен FIMPLBWN - въвеждам името му и натискам бутона срещу CO ROUTE)...
Ако не - пишем точка по точка.
Тъй-като излитаме от Мавриций/FIMP (който иска да види как се казва летището, а след това да се опита и да го изговори , въвеждаме с клавиатурата FIMP и натискаме бутона ORIGIN - FIMP ще се премести там...
Дестинация LBWN- по същият начин...
Долу-вдясно (където на снимката е PERF INIT ще се появи ACTIVATE - активираме плана и след това натискаме на клавиатурата EXECute, който също е светнал жълто...

Натискаме NEXT PAGE за въвеждане на самият план.

По картите виждаме през коя точка ще излезем от зоната на летището. Пишем името и и чукваме първия свободен ред вдясно... Целият ред ще стане DIRECT ..... Както е DIRECT IVGOT на дясното екранче, но там е вече края на маршрута...
След това започваме въвеждане на flight plan, като вляво въвеждаме имената на маршрутите (пътищата), а FMC автоматично ще намира пресечните им точки и ще допопълва до коя точка ще пътуваме по дадения маршрут...
Например пътуваме по UB413 до ZIZAN, след което поемаме по В413 до KRA и т.н... Така времето за въвеждане се съкращава много, защото всеки един път/маршрут е съставен от точки през 20-40 мили...
Ето сравнение между маршрута и LEGS (отрязъците):

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Вижда се, че флайт-плана (кратичък е, защото вече е прелетян половината) е 2-3 страници, докато LEGS е 12 стр..
Флайт-плана може да бъде извикан с бутона RTE, а отрязъците - с бутона LEGS...
Ако сме получили разрешение (или ако сме офлайн - искаме) да отцепим направо без да преминаваме през част от точките (режим LEGS) - натискаме точката, до която искаме да цепим напряко. При това името и се премества в долния ред (същият ефект би имало и ако я напишем с клавиатурата)...
След това чукваме бутона вляво на реда, след точката, от която искаме да 'изправим' маршрута... Така междинните точки ще изчезнат и компютърът ще преизчисли параметрите...
След като въведем целия флайт-план влизаме в LEGS и проверяваме за грешки - празни редове... Ако има такива - 'преместваме' по същия начин както при 'изправянето' точката след празния ред на мястото на празния ред, и всичко ще се преизчисли отново... Проверяваме и за коректност на маршрута (например вчера бях объркал една точка, която щеше да ми удължи маршрута с около 1500 мили )...
Всичко е ОК? Въвеждаме пистата и схемата, по която ще излитаме (съгласувано с диспечера )... Избираме ги от предложенията на FMC, бутона DEP/ARR...
Аналогично на пристигането :

Вдясно - пистата, вляво - схемата на отлитане (SID)... Така, че да ни изведе до първата точка от FP...
След това потвърждаваме (EXEC) и в LEGS трябва отново да сме получили непрекъснат маршрут...
Дотук сме що годе готови с хоризонталната навигация (вероятно все още не знаем как ще захождаме в дестинацията, но това може да уточним или променим впоследствие)
Следваща страница - пърформънс (PERF INIT).

Въвежда се масата на самолета, гориво, резервата, полетен ешалон и кост фактор... COST Factor е число, което отразява кое ти е по-скъпо - горивото или полетния час (наема на самолета, заплати и т.н.)...
По-голямо число - самолета ще лети по-кратко, но за сметка на повишен разход на гориво... Числото е между 1 и 999.
Следваща страница (натискаш TAKE OFF). Въвежда се с какви закрилки ще излиташ, дали имаш корекция на температурата (с нея можеш да играеш за разлика на режимите на двигателя - Derate ако пистата е дълга да не ги зориш и т.н.). Въвеждаш центровката (виртуално при мен става автоматично ако чукна бутона до нея) и виждаш как трябва да ти бъде настроен тримера...
ФМЦ ти смята V1, Vr, V2...
Потвърждаваш всяка от скоростите със съответния бутон... Има и втора страничка, където можеш да въведеш вятъра, височина на ускорение (самолетът излита и с максимален градиент се изкачва до тази височина, след което започва ускорение за сметка на липса на издигане, при което обираш закрилки и т.н., и вече след това продължава нагоре)...
Ако всичко е ОК - FMS ще изчисли вертикалния профил, режимите на излитане на двигателите и т.н...
Ако сметне, че нещо не е ок (например няма да ти стигне горивото, или при дадената маса не може да достигне даден ешалон) - на долния ред ще се появи грешка.
По време на полет можеш да изменяш нещата... Например натискаш бутна CLB или CRZ (издигане или круиз) и виждаш следните екрани:

По време на полета можеш да изменяш ешалона (долу ти подсказва в какви граници), можеш да видиш Прогреса (PROG), който ти дава кога, с какво гориво ще пристигнеш в следващите точки и в крайната дестинация...
След което пускаш флайт-директора и А/Т, LNAV, VNAV и би трябвало те да се активират.
Без да активираш AP, защото се излита на ръце. Оправяш тримера, проверяваш скоростите в задатчика на скорост, задаваш първата разрешена височина. И газ по ръчките до стабилизиране на двигателите, и натискаш ТО/GA - двигателите сами ще ускорят до изчисления излетен режим според температура, тегло и т.н..
След излитане и набиране на височина натискаш АР и нататък самолета започва да спазва режимите, ограниченията във флайт-плана, до крайната точка. Да, сигурно ще се наложи да вдигнеш задатчика на височина до ешалона ако/когато си получил разрешение. ФМС ще ти покаже на екрана кога трябва да започнеш спускане, което трябва да съгласуваш с диспечерите. И да промениш задатчика на височина според разрешенията.
При подхода - получаваш инструкции какъв заход на коя писта да направиш - въвеждаш ги в менюто с натискане на бутона DEP/ARR... Проверяваш плана за липса на празни редове. Когато всичко е ОК, това ще коригира VNAV и ФМС ще преизчисли необходимите височини, командвайки по друг начин А/П...
ФМС ще ти изчисли скоростите на захода според проектното тегло, при различен режим закрилки. Избираш в кой режим ще кацаш, за да прехвърли скоростите в 'скоростомера' и да ги виждаш директно на него Vref...
Нататък се занимаваш със закрилки, чек-листове, спойлери, фарове, избор на режим за спиране, настройки на честоти и курс на ILS и т.н... И ако ти е кеф - кацаш на ръце, изключвайки АП например на 1000ft при стабилизиран заход...
Ако не е стабилизиран - чукаш TO/GA, проверяваш А/П в какъв режим е и преминаваш на втори кръг.

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

И като се сглоби всичко - ей така изглежда в самолета (завой по маршрута над АБХА, Саудитска арабия)

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Пробвах един кратък маршрут Варна/Бургас уж, всичко нагласих като хората, обаче самолета заби някъде по негово усмотрение и в противоположната посока..
Явно греша някъде..

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Отвратителен допотопен интерфейс от ерата на Правец 8 Д. Съкращенията добавят към напълно нечитаем вид.

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Да, интерфейса е доста ограничен, но затова пък се борави лесно при вибрации и т.н.... Пък и задачата/логиката му е доста проста - не се изискват космически сметки.
От друга страна - лесно ти представя цялата нужна информация... Пита те диспечера кога ще бъдеш в дадена точка - поглеждаш и му казваш... Притесняваш се за горивото - поглеждаш и виждаш тенденцията към момента.
А и както се вижда на снимката на предна страница - FLIGHT COMPUTER е било едно картонче, по-просто от сметачната линийка Така, че прогресът е огромен

За съкращенията - ако имаш предвид използваните в обясненията - който поне малко се е интересувал по въпроса - му е ясно...
Наистина поради сложността на материята често се ползват съкращения, защото в самолета има доста различни системи, дисплеи, копчета и т.н., и затова за да ти стане ясно какво се обяснява, обикновено се ползва съкращението на дадената система и т.н.. Всяка сфера си има терминология...
Накратко :
FMC - Flight management computer
FMGC - Flight Management & Guidance System
MCDU - Mulitpurpose Control & Display Unit
А/Т - Auto throttle
A/P - Autopilot
VNAV - вертикална навигация (т.е. навигация по височина)
LNAV - хоризонтална навигация
TO/GA - Take off / Go Around - режим за излитане или за преминаване на втори кръг
EFIS - Electronic Flight Instrument System
PFD - Primary Flight Display
MFD - Multi function display

А нашироко: https://en.wikipedia.org/wiki/Acrony...ns_in_avionics

Траяне, провери: дали ти е включен LNAV, дали си бил по курс, при който той се е ориентирал. На MCDU в LEGS трябва да виждаш непрекъсната поредица от точки / да нямаш празен ред. То до Бургас я имаш една точка я не (то и до София май го правя само с 2 - ТОТКА и UMPIT).. На MFD би трябвало да можеш да видиш и провериш отделните точки (режим MAP и на MCDU долу вдясно бутона в режим LEGS ще стане STEP - с него на екрана ще центрираш всяка точка от маршрута стъпка по стъпка)...

[Ivan Terziev]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Да, интерфейса е доста ограничен, но затова пък се борави лесно при вибрации и т.н.... Пък и задачата/логиката му е доста проста - не се изискват космически сметки.
От друга страна - лесно ти представя цялата нужна информация... Пита те диспечера кога ще бъдеш в дадена точка - поглеждаш и му казваш... Притесняваш се за горивото - поглеждаш и виждаш тенденцията към момента. ...

Не знам дали съм го споменавал, ама се случи да се запозная с един англичанин, цял живот е бачкал по поддръжка на самолети. Вкл. и Конкорд. Сега е към Луфтханза. Та, захапах го за тия неща, за липсата на камери отвън, за допотопната електроника. И той като тебе защитаваше "bullet proof" дето било всичко. Няколко самолета паднаха заради олепени с тиксо тръби за скоростта. СМСМ това е падение на инженерната и конструкторска мисъл. Наедно с катастрофите заради липса на гориво, че пълнили по английски, не по американски галони. Както и оня спрения здрав двигател. Барем по едно въже да имаха, механична връзка с основните плоскости. Ама не, 3 хидравлики правят, че като се счупи нещо да спрат и трите наведнъж. Два 737 паднаха заради замръзнала хидравлика, третият се спасил на косъм. Затуй избягвам да летя, не заради нещо друго. Аз ако бях конструктор нямаше да направя нещата по тоя начин.

Таблетът ми дава по-удобен интерфейс на навигацията. Дано пилотите си носят по някой таблет в раницата, че може да забравя моя и да се изгубим. Машини за по 300 милиона $ падат кат круши, и се губят от лицето на Земята. Също като ония случки дето шайка сомалийци пленяваха огромни търговски кораби. Щот белия човек изпитва панически страх от Калашник на борда. В резултат на което му предоставят коза, за да не умре от глад, докато си чака откупа.

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Статистиката говори друго, казва: На година в света загиват толкова хора от катастрофи със самолети, колкото за една година гинат в България от катастрофи с автомобили...

Другото което е в авиацията нещата които работят не се пипат...
Аз съм сигурен че авиониката се прави само на две три места в света и "големите" си я поръчват от там..

Това е отрасъл които нововъведенията стават бавно, така че няма да се учудя още 40 години да няма голяма промяна в кокпита...

И в авиацията не се казва това е старо, казва се, това е доказало се с времето..


А що се отнася с тези случай, при такава сложна машина не можеш да предвидиш всеки сценарии


Единствено ме интересува, до колко тези симулатори се доближават до управлението на истински самолет, въпреки че разбирам че, друго си е да си в симулатор, и всичко да е нереално, друго си е гъзът ти да е в кух алуминиев цилиндър който лети към земята с 300 километра..

[slowtraveler]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

....И той като тебе защитаваше "bullet proof" дето било всичко. Няколко самолета паднаха заради олепени с тиксо тръби за скоростта. СМСМ това е падение на инженерната и конструкторска мисъл. Наедно с катастрофите заради липса на гориво, че пълнили по английски, не по американски галони. Както и оня спрения здрав двигател. Барем по едно въже да имаха, механична връзка с основните плоскости. Ама не, 3 хидравлики правят, че като се счупи нещо да спрат и трите наведнъж. Два 737 паднаха заради замръзнала хидравлика, третият се спасил на косъм. Затуй избягвам да летя, не заради нещо друго. Аз ако бях конструктор нямаше да направя нещата по тоя начин. ....

Според теб случайно ли човек, който е работил тази работа защитава тази теза?
Какъв авиационен интерфейс ти дава таблета? С какво е по-добър от представения?!!
Олепените с тиксо тръби конструктивен проблем ли е, или човешка грешка (спомням си за един такъв случай)? Какво би помогнало в случая? Да, анализа на стола в офиса помага, ама в небето през нощта над морето (както е бил случая), с пищящи аларми с противоречива информация от уредите - дали би се справил?
Да умрат трите хидравлики (заедно с някоя друга електрика) е нещо изключително рядко и плод на голяма случайност... Да, аз знам за два случая - прословутия Сиукс сити, заради гръмнал двигател, при който шрапнелите успяват да разкъсат и трите хидравлични линии... И вследствие на която катастрофа променят местата на хидравличните линии така, че да не минават през близки локации, и бронират участъка покрай турбините. А втория случай е с откъснатата опашка на 747 в Япония... Заради неправилен ремонт (къса се херметична преграда, и въздуха откъсва опашката)...
Зареждането с неправилното количество гориво също е човешка грешка, а не конструктивен проблем. И май там съвсем не е катастрофа (поради умението на пилота, и въпреки, че хидравликите са работили с ограничен капацитет заради спрелите двигатели).
За въжето и основните плоскости - бая яки пилоти ще трябва за да упражнят каквото и да е усилие на работните плоскости на съвременните широкофюзелажни самолети 180кг усилие на двама пилоти как би се трансформирало на 18 тона например само на опашката на А380? Или 85 тона на тримера? Или 13 тона на елероните? То гребната лодка си я управляваш с дървеното перо на руля, дето с една ръка ти е леко, ама дали би го направил на кораб?

[Traqn Savov]

От: Авиационна навигация и системи за управление на полета VOR GPS DME ILS FMS etcete

Да не става въпрос за ДС-11 дето му гръмна вентилатола на вторият двигател и остана без никаква хидравлика, и едвам го приземиха..

От 200 години авиация, това е първият случай на такава повреда, така че е безсмислено да се обсъжда..

Иначе за механичното управление, може да се направи балансиран елерон, но и този вид управление има много минуси, тези въжета се разпускат постоянно, изискват почти постоянен преглед на състоянието, при различни скорости и според това дали си пуснал задкрилките и колесниците, управлението е с различни характеристики, примерно при ниска скорост трябва да отклониш управляващите повърхности на по голям ъгъл, при висока скорост ти трябват няколко градуса..
Имаше си име даже, олвър-контрол, или нещо от сорта понеже пилотите предозират с управлението когато самолета е на круйз .

Съвременните Fly-by-wire изчистват тези променливи характеристики до някъде, и ги правят по управляеми и предвидими, тоест 10 процента Pitch на стика, ще оказват едно и също поведение както и при ниска скорост така и при висока, както и при задкрилки така и без, а и автоматизацията става по лесно..

така че FBW стъпка напред