RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Добавени са много снимки.Утре следващия етап от пътуването и състезанието.

Благодаря на Пепи и Ясен за указаната помощ.Явно техниката се скапва не само в Атакама.
Благодаря за разбирането.

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Днешния репортаж се забави поради технически причини.Към него ще бъдат добавени още много снимки и текст.

Прекарахме почти същата вечер в бивака.Тази вечер успяхме да минем под душовете.Живота изглеждаше по друг начин след тази операция.На сутринта трябваше да преминем прохода Пасо де Яма.Още далеч преди него сякаш попаднахме в друг свят.Край пътя свободно пасяха лами.Скалите бяха нашарени от природата в различни цветове.Тревата стана толкова зелена че да се чудиш дали е истинска. Съвета ми към тези които желаят да разгледат тези красоти е да не са ангажирани в състезанието.

Етап за деня 761км.с качване до 4800м.надморска височина.Още на асвалта започнаха да ни настигат първите състезатели.Ние имахме отново безумни ограничения и след малко се движихме само с асистенските машини.












Драев правеше снимки във всички посоки като пощурял. Минахме митницата като на парад. Единствената проверка е на документи и дали в автомобила няма плодове, месо и ядки. Контролът между двете държави е много свиреп за тези храни. Предварително бяхме предупредени за това още в бивака. Румен беше забравил един голям сандвич с пилешко в джоба на вратата, но за щастие не го видяха на границата.





Това е печатът в паспорта на всеки участник - АСО са голяма сила! Знаете, че на повечето такива места искат местопребиваване в държавата. Ето го нашето - при 1000 км на денонощие, адресът е "Рали Дакар: Аржентина - Чили".


Пасо де Яма е един от легендарните проходи в списъка на всички пътешественици.

Едно от най интересните места бяха безкрайните солени езера .



































Пътищата са едни от най хубавите по-света за каране на мотоциклет.Имаше много мото туристи с различни регистрации и моторетки.Те също снимаха състезателите и невероятната природа.Завиждах им заради свободата на усещане и прохладното пътуване.Тойотата по баирите грееше.Вътре в ламарината сигурно беше над 60градуса.Използвахме нанадолнищата за охлаждане но всяко качване ни натоварваше психически.Беше ме страх да не хвърлим гарнитура на тимбарицата.Другото е че при голямата надморска височина звукът на мотора се промени и започнах да се услушвам за кофти признаци преди счупване.





От тази планина пътя рязко се спуска до един от най култовите градове в Чили Сан Педро де Атакама.Нашата Тойота се справи горе долу с останалите и 30кс. за разлика от не турбинираните Ленд Круизъри на организаторите които буквално бедстваха пушейки встрани до пътя.



В Аржентина и Чили беше пълно с класически американски автомобили и камиони.Липсата на влага и сняг на някои от местата ги бяха сахранили напълно.Другото е близостта на САЩ и частите не са проблем.





В това градче имаше хора от цял свят.Повечето непоправими хипита и планетарни пътешественици.Някой от тях не знаеха на кой свят са още по-обяд.Загубихме близо час за смяна на пари и търсене на интернет.Намерихме няколко интернет кафета но не ни разрешаваха да пуснем наш лаптоп.За разлика от Аржентина местните след границата живееха поне век назад.Проблем се оказа дори поръчването на кафе.

Гордън беше с нов болид тази година и знаеше че ще има детски болести.Хамърът беше пръснал лагер на главината резултат от удър в камък.

Въпреки всичко отново приличаше на космически кораб.Жалко за раното отпадане на Гордън защото той наистина правеше страхотно шоу.Както в трасето така и извън него.




Бях обещал на мой приятел от България бесен фен на американеца някакъв сувенир от Хамара.За съжеление момента не беше подходящ и нямаше начин да поискам нещо от пилота.Самия той беше ядосан а навигатора беше тръгнал да търси части от Сан Педро.Самото име на градът показваше че няма начин да има лагери за главина на Про-АМ
Няколко кадъра и тръгнахме към връзката на ССа.

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Заради късното ни пристигане и ремонта на джипката, се наложи да тръгнем към SS3 без дори да се изкъпем. При напускането ни от бивака, първите мотоциклети вече се готвеха за старт. Етапа за деня бе общо 730 км, за нас, разбира се, повече.





Почти веднага след тръгването ни за първи път трипито оглупя. Даваше ни абсолютни безсмислени наставления, като например да скочим в ляво по средата на мост, да караме отстрани на пътя или да завиваме на несъществуващи кръстовища. АСО са предвидили това и прехвърлихме ориентацията към резервния вариант – роудбук и трипмастер. Пътната книга бе толкова ситно разпечатана, че на лампа и по време на движение нямаше начин да бъдат разчетени картинките. Това напрегна и без това изморения Румен и той хвърли роудбука с мощна псувня някъде из купето.
Минахме на тип ориентация “при индианците по индиански”. Хубавото в Аржентина, че няма как да се загубим тъй като феновете спят по пътищата и етапите. Полицията и армията са отцепили пресечките и към старта на SS се допускат само оторизирани от АСО возила.

Скоро започнахме да катерим безкраен проход. Не можех повече да търпя маратонките на краката си и започнах да карам по чорапи. Това беше добро решение, защото успоредно с шофирането си правех и масаж на краката. Единствен от цялата група извън колата бе спал американецът Крис. Той не пожела да се сменим предвид тежките глоби за превишена скорост, наложени от организаторите. Още повече, че при инцидент, независимо кой е управлявал, отговаря записаният пилот. демек – аз.Драев и Румен бяха шофирали потъмно предишната вечер до бивака.

След края на прохода, на височина над 2000 м, колата едвам катерише. Чудех се как ще преодолеем на следващия ден 4800 м н. в. Започнаха дълги равни прави.



Явно съм се отпуснал и регистрирахме първото общо спане в купето. От дълги часове Драев, Румен и американецът блажено похъркваха, което ме зарази. Сигурно съм задрямал за секунди заради монотонния път, след което получих първия флаш. Флашът е нещо като изключване на мозъка за стотни и след това внезапно събуждане, със супер изострени сетива. След осъзнаването на момента, виждането е тунелно, а всички мускули на тялото са стегнати. Това е първият признак на краен физически срив. Има още едно ниво след това, но за него по нататък. Най-важното в такъв момент е да не се панираш от ситуацията. Просто лекичко преместих колата в нашето платно. Малко след като се сменихме с Румен, всичко ми се загуби. Събудих се часове след това от друсането и подвикването на публиката. Движехме се по огромно плато, заобиколено от божествени планински върхове. Небето беше толкова просторно, че все едно се намирахме на друга планета. За съжаление, това не може да се предаде със снимки или видео. Кръжащите хеликоптери те вкарват направо в 4-измерно пространство. Неописуемо!

Въпреки борбата на армия и полиция, безброй зрители бяха заели всички удобни места около трасето, дори и в него. Екипирани с мотоциклети и АТВ рейнджъри, разгонваха глупаците, заели най-опасните места.











Отново нечовешка игра от първите мотоциклетисти, което настърви публиката и тя взе да се приближава застрашително до трасето. Стигна се дотам, че се стигна до арести и бой с пръчки. Акредитацията и американското гражданство на Крис, едвам го измъкнаха от конфузната ситуация, да изгледа този етап от седалката на полицейска душегубка. Полицията и армията в Аржентина не си поплюват щом стане въпрос за въдворяване на ред. Местните явно още помнят диктаторското управление отпреди, а по-възрастните не смеят дори да погледнат униформените в очите.



След като всичко се укроти, се фокусирахме върху отсечката Румен снимаше с камера, аз и Драев с фото. За разлика от вчерашния ден, трасето бе по-интересно и живописно.









Предвид дългия преход и по-тежкото трасе, притеснени чакахме нашите състезатели. Както и предишния ден, Пепи мина със спокойно темпо и личеше, че е в кондиция. След известно забавяне като урагана “Катрина” се зададе и Тодор (снимка ще кача по-късно, както и други интересни фотоси от това място). С напрежение наблюдавах как АТВ-то поглъщаше дупка след дупка. Знаех, че до финала има още много километри и се молех Христов да не надцени възможностите и силите си.











По-късно се появиха и автомобилите, а камионите днес бяха по друг маршрут заради тесните пътища. Жалко, защото ми се щеше да видя Чагин, Лопрайс и сие тежкотоварници. Също като при двуколесните, шоу направиха първите 20 машини. Явно другите още опипваха терена.
На нас ни предстоеше отвратително връщане до първия асфалт. Когато разбраха, че няма да има камиони, местните се юрнаха вкупом да се прибират. Очакваше ни и нелеката задача да намерим приличен интернет по пътя до следващия бивак.



Интересното беше ,че се движехме по “пътя на виното” – хиляди декари лозя и множество винарни се редуваха и от двете ни страни. За съжаление не разполагахме с време и сили да спрем на някоя от тях. Почивката и сънят в колата са залъгващи, реално тялото се натоварва от постоянно опитващата се да се откъсне глава.Връщането на тимбарата в нормално право полужение пие част от събираната енергия.При твърдите амортесьори на бабуни и дупки постоянно се будиш и напрактика си в полудрямка.Преминаващите фенове с други возила натискаха клаксоните при цялото разминаване.





Пристигнахме в китно курортно градче. По местната телевизия съобщиха за загинал участник в “Дакар”. Впоследствие се оказа, че испански мотопътешественик, придвижващ се заедно с част от състезателите по асфалта, е изгубил контрол на завой и е умрял на място. Ралито повлича след себе си всякакви хора, които следват кервана и често през годините, тези “ловци на Дакар” дават жертви.

(следва)

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Вечерта се отправихме към бивака в Сан Мигел де Тумкуман, където пристигнахме по нощите.
Една от основните спънки, които тормозеха всички участници в тазгодишния “Дакар” беше липсата на гориво по бензиностанциите. Дни преди старта се разрази криза с доставките на горива, породена от протести заради вдигането на цените им. И в Аржентина, и в Чили, бензиностанциите са разположени само в градовете, а по пътя е рядкост да видиш такъв обект. На всеки 5 станции, само в една имаше гориво. Там се образуваха отегчителни опашки. Най-страшно ставаше когато се наредиш зад няколко спортни или асистентски камиона.


Другото интересно нещо бе, че феновете и в двете държави правеха всякакви опити и шмекерии да проникнат в бивака. Затова организаторите бяха наложили безпрецедентни мерки, които бавеха допълнително и без това изнервените от късното прибиране участници. Често ставахме свидетели на разправии между организатори и състезатели. Представете си щателен контрол на близо 2000 возила! Охраната е от бивши настоящи членове на Чуждестранния легион.



Румен, Драев и Крис точеха материалите и почистваха и зареждаха снимачната апаратура. При всяко посещение в медиа центъра откачахме от яд, че сме бедни цървули. Колегите си пишеха репортажите и пращаха снимки и видео, срещу скромната такса към АСО от 10 000 евро. Имаше и “по-евтин” вариант, пак за яка пара, но технически не ни устройваше. Разчитахме основно на интернет в бензиностанции и кафенета по големите градове.





Аз се впуснах в най-големия полеви сервиз на планетата. Нищо ново за мен след двете години в Африка. Още повече, че сега трябваше да обслужваме и нашата кола. По правилник, задължително първо се почистват номерата и опознавателните знаци. След това се изхвърля боклука натрупан през деня в купето и се подрежда багажа. Минаваме през въздушен филтър, масло на двигателя, антифриз и ако се налага се завършва с някой по сериозен ремонт. В нашия случай, това се оказа счупена кормилна рейка, от която изтичаше масло. Това е най-слабото място на всички Тойоти в бивака. Рейката също така върши ролята на кормилен демпфер и когато е прецакана, кормилото постоянно бие в ръцете на водача. Следва вечеря и зареждане с питейна вода за деня.Къпат се само рано дошлите отличници.







Из целия бивак се подменяха мостове, раздатки и окачвания.



Аз се облизвах около мобилната гумаджийница, която тази година се обслужваше от Michelin. Тези момчета бяха истински професионалисти. Наблюдавах работата им и установих, че за 5 минути обработват 4 колела. Въртях се около чисто новите спортни гуми rock на BFGoordich. Спешно ни трябваха 7 такива парчета, докато се молех нашите наръфани кифли да изкарат още един етап.



Освен всичко друго, трябваше и да определим маршрута и тактиката на снимане за деня, който предстоеше.

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Използвахме малкото време, с което разполагахме. Прегледах Toyota-та и пренаредихме търкалящия се из купето багаж. Още предишния ден се бяхме запознали с американски журналист на име Крис. Той бе поканен от отбора на Дарън Скилтън и първата американка, участваща на "Дакар" като пилот. Крис пише за доста известни американски списания. Поради това, че се возеше в камион, нямаше възможност за по-свободно придвижване.
Разбрахме се да тръгнем в 2:00 часа. По правилник трябваше да бъдем в SS два часа преди първия участник. Задължително автомобилът трябва да е извън трасето и в покой. Стартът за първия моторист бе в 5:20. 750 км етап за деня, от които 440 лиасон. Забелязах, че в уречения за тръгване час Давид (механикът на Христов и Ценков) е разрязал рамата на ATV-то на Тодор на две. ATV №261 имаше проблем със скоростната кутия, но по правилата на АСО нямаше право да се маха двигателят. Когато машината не е регистрирана в клас "Маратон", се разрешава подмяна на агрегатите, но те трябва да са регистрирани, проверени и запечатани преди това. За съжаление поради финансови причини българският отбор не разполагаше с резервен двигател.




След няколко часа каране се намираме в равнинна местност, с добре поддържан междуградски път. Много от от черните пътища на картата на Аржентина са отбелязани като асфалтови участъци. За пръв път използваме медия автомобила в оф-роуд секция. На някои от местата може да се кара с 200 км/ч, други са изровени от дълбоки оврази или с множество завои. Не липсват също така скокове и падове. Окачването на Toyota-та е доста по-комфортно при такъв тип придвижване. Притесненията ни идват единствено от "галошите", с които е обута.
Оказа се, че картите, дадени ни от организаторите, са неточни и напълно противоречащи с действителността. След час лутане вече търсим SS на усет. Голяма издънка на АСО, която щеше да доведе да брожение на журналистите в следващия бивак. Това е доста нервно и рисково занимание, предвид че по това време вече стартираха първите участници.
За намирането на пътя понякога помагат местни хора, фенове и прелитането на първите хеликоптери. За разлика от изданията в Африка, в Аржентина и Чили нямаше отварящ етапа автомобил, а само вертолети.





За съжаление поради напредване на времето нямахме голям избор за намиране на атрактивни места за снимане. Усилващият се грохот предупреждаваше, че първите мотористи са наблизо. Намирахме се в малко селско ранчо. Първи профуча Марк Кома. Няма начин да се свикне с тази гледка: с близо 120 км/ч райдърът караше по тесните пътища абсолютно на сляпо. 50 м преди портата на ранчото човек и машина извършиха бесен дрифт, изглеждащ напълно безсмислен. Секунди след това се оказа, че метлата е добре премислен ход за "уцелване" на въпросната врата. Красиво и опасно. Няма скала, по която може да се премери какъв риск поемат фирмените карачи. Още преди да се разсее напълно прахта от преминалата машина, по същия начин премина и Сирил Депре. Разликата в стойките на двамата е, че испанецът кара пренесъл тежестта на тялото си назад, докато французинът контролира движението силно приведен към предния калник.









На този терен четириколките имат известно предимство. При висока скорост машината започва да глисира и сцеплението намалява драстично. Йозеф Махачек се появи буквално след първите десетина мотоциклетиста. Неговото преминаване също бе брутално. Представих си в момента Христов и Ценков какъв кеф си правиха по виещия се път. Температурата на въздуха бе перфектна за каране на спортно каране на ендуро - 17-20 градуса. Все още слънцето не е в пълна сила и поради това се вдига по-малко прах. Най-големите опасности по такъв вид път са намиращите се от двете му страни храсти с безпощадни бодли:



Всяко излитане с висока скорост в тези храсти можеше да е фатално за живота на ездачите. Както бодилите от снимката, така и иглите на гигантските кактуси и различните други растения създаваха проблеми - спукване на гумата на множество места.













Другите опасности, които дебнат, са пресичането на домашни и диви животни: кози, коне, телета. Повечето от фермерите бяха предупредени от АСО и държаха животните заключени. Никога преди не бях виждал толкова огромни пространства, оградени с такова усърдие.







Използвахме, че трафикът падна и направихме малко фотоси на заобикалящата ни среда. Както растенията, така и някои насекоми, са като от Гъливер в страната на великаните. Колорит придава пърхането на множество пилета колибри.









Двете най-важни неща, които трябва да пробвате в Аржентина - телешки стек и червено аржентинско вино. Явно местните фермери са се забавлявали добре.





Успокоихме се, когато видяхме, че Петър премина с равномерно темпо и без поражения по машината. Махна ни с палец нагоре, че всичко е ОК.



Минути след него "на бургия" долетя и Христов. Отдалеч се виждаше, че сходимостта на предницата на машината е пет без десет. Притесних се, че рязаната рама не е издържала на напрежението. По-късно в бивака разбрахме, че километри преди това Тошо е тумбил в опита си да запази паднал пред него моторджия.



След преминаването на нашите веднага се обаждаме в София по сателитния телефон. След това, използвахме времето до последния ездач за бойна дрямка направо в седалките на колата. Целта ни бе да се придвижим по моторджийския трак, който минаваше близо до трасето на автомобилите. След около 160 км го намираме. Хващаме няколко от последните машини. Въпреки, че етапът не е с висока сложност, вече има обърнати и смачкани автомобили.








Олекотена машина в клас "соло". Лично според мен безсмислен клас в надпреварата. Без навигатор и втори човек за помощ по-добре с мотоциклет или ATV.





Големите момчета бяха задминали най-слабите или тези с проблеми при автомобилите. Трасето бе скучно, за сметка на това толкова прашно, че едва се издържаше. На такова място е по-добре да си запазите техниката от колкото да направите безсмислени снимки.



Местните навсякъде ни посрещаха с гостоприемство и интерес. Всеки иска да ни почерпи с кола, бира или вода. След това започват да питат за шапки, стикери и сувенири от ралито. Трудно може да намерите някой, който да говори английски. Ние обаче започваме да учим първите испански думи - chica, cerveza, suerte, exito.



На много места в Аржентина и Чили ротарианците помагат за подобряване на жизнения стандарт на бедното местно население. Техният символ е лесно разпознаваем.
На нас ни предстояха близо 160 километра макадам до първия асфалтов път. Умората от изминалите денонощия се натрупва. Навъртаме поредните 1000 километра за денонощието. Нашият автомобил не е снабден с климатична система, а 24-часовото седене в спортно корито натоварват тялото допълнително. Тялото постепенно се предава и вече не ти пука от прахоляка и ръмбавите седалки и заспиваш, увиснал на 4-точковите колани, които не спират да ти жулят врата. Известна компенсация за всички тези неудобства е оф-роуд карането сред необятните пространства. Имам чувството, че в Аржентина и Чили небето е по-голямо и по-дълбоко от това в България.

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY



След изгрев слънце бяхме на около 100 км от първия специален етап. Дотук пътуването мина леко. прекарахме нощта в разговори, прогнози и очаквания за големия ден, почти не усещайки стотиците навъртени километри.Румен свикваше с трипито и навигацията. Коментирахме дали да навлезем в началото на SS-а или да се отправим към финала, малко преди Кордоба. Все пак решихме да отидем в края на състезателната отсечка, за да видим евентуално всички класове машини.



Още по пътя видяхме как мотоциклетисти сменят гумите по възможно най-неразрешения начин. Тези, които следят “Дакар” знаят за миналогодишния скандал между Кома и Депре, когато първият отнесе часове наказание. Сега, явно всеки беше решил да пробва тази тактика. Проблемът с гумите е, че при 35 – 40 градуса, асфалтът е двойно по-горещ и унищожава колелото за часове. След 450 км асфалт участникът навлиза в оф-роуд секцията с напълно изхабени грайфери. Някои прилагаха друга хитрина, като преди дългите преходи монтираха чисто шосейни гуми. Смяната на които е абсолютно забранена след старта на етапа за деня (лиазон +SS). По правилник, само друг участник може да ти заеме гума и да помогне с части и оборудване.Нас ни наплашиха че по пътя ще има скрити съгледвачи и прошка при такива действия няма да има за никого.


Другото, което ми направи впечатление, за разлика от Африка, беше че абсолютно никой от кервана не спазваше ограниченията за скорост. В колоната имаше само трима будали, придвижващи се с оф-роуд гуми и спазващи ограниченията – аз, Ценков и Христов. Още от предишни години имаше данни за брутална нерегламентирана асистенция на братя Патронели. Тази година, още в началото се появиха съмнения за подмяна на пилотите в асфалтовата секция. По данни на Христов, със сигурност е хванат на място един от местните атевисти.Всеки пилот е вързан към гривна с уникален чип удостоверяваща неговата самоличност.
Няма да споменавам имена, но някои от тези, смятани от мен за светила в рали-рейда се вряха из храстите като мушмороци, за да сменят гуми и части. В Аржентина, подлата задача не беше лесна, защото всеки кибик беше репортер, а такива имаше постоянно и на талази.





По едно време се замислих, дали правилно сме прочели правилника за тази година. От тези мисли ме откъсна телефонно позвъняване. Беше Тодор, който с притеснен глас ми обясни, че има голям проблем още на асфалтовата секция. При едно от зарежданията с гориво му е била сипана нафта вместо бензин. Не можех да повярвам на ушите си! Толкова се нервирах, че цялото ми тяло се обля в пот. Спрях рязко колата до пътя и го попитах отново. Той потвърди. Едвам се стърпях да не разбия телефона в земята.
Още навремето в африканските издания, с брат ми и другите от екипа, станахме свидетели на няколко такива фала. Стотици литри бензин или нафта, заредени по грешка се изливаха къде ли не. Щастливци са тези, които хващаха проблема навреме.По данни на организаторите през 2006г. кервана е глътнал 1.200 000 литра различно гориво.
Многократно бях предупреждавал и Тошо, и Пепи, да не се доверяват на подадения пистолет за гориво и да правят двойни и тройни проверки какво ще се излее от него.
Предвид лудницата от фенове по местните бензиностанции, веднага си представих цялата картина на живо. Дори на нас в краткия път дотук, два пъти тръгваха да ни напъхват бензинов пистолет. Схемата е, че водачът трябва да не слиза от колата, а вратите са заключени. Докато единият от екипа проверява и зарежда гориво, другият разпъжда феновете отпред преди тръгване. Единственото положително в цялата ситуация беше, че нафтата не бе стигнала тотално до двигателя. Предложих на Христов да демонтира горивопровода от допълнителния резервоар и да изсипе “джибрите” възможно най-далеч.Тези ремонти са много рискови предвид голямата жега и подскачащи индианци наоколо. Връзката прекъсна... Румен и Драев ме гледаха ококорени, а аз не знаех какво да кажа. Наложи се няколко пъти да им повторя тъпата случка. Часовникът показваше, че след 3 – 4 часа Тодор трябва да е в предстартовата зона на SS, а той беше на 400 км от там. В този ден, мотори и АТВ бяха с различен маршрут от камионите и нямаше шанс за техническа помощ от асистенцията, която бе тръгнала доста по-рано. Предложението на Румен беше да се върнем и да се опитаме да помогнем. Бързите сметки показаха, че се намираме на 500 км от нафтовата драма. Нямаше абсолютно никакъв шанс да помогнем с каквото и да било. Докато Румбата започна да изкачва един мост за по-добър GSM-сигнал, по пътя се зададоха две хлапета на велосипеди. Едното беше провесило от кормилото голяма мъртва птица. Децата минаха спокойно и без да спират покрай нас, а главата на пилето се поклащаше в зловещ ритъм. Отвратителната картина ми се стори като лошо знамение – замислих се, че Тодор може да прекрати участието си на “Дакар” още преди оф-роуда. Това щеше да е най-идиотския начин на отпадане след всичко направено дотук . Никой не искаше да предаде лошата новина в България.Никой не искаше да бъде на мястото на Тодор.Надявахме се на чудо.



Седяхме безмълвни в адската жега. За следващите няколко часа не искам и да си спомням. В крайна сметка бе взето решение – на Дакар като на Дакар! Въобще вече нямахме желание да снимаме в трасето. Решихме да се върнем стотици километри до едно кръстовище преди старта на SS. Там щеше да се разбере всичко.Трипито започна да пищи че сме хванали в обратна посока.Така и не се намерихме с нашия пилот клетъчните телефони нямаха никакъв сигнал.





Привечер, смазани от препускане и напрежение се добрахме до Кордоба. От отбора научихме, че Тодор се движи с голямо закъснение в SS-а. За щастие при Пепи нещата бяха далеч по-добре. Той беше завършил отсечката успешно с дребни проблеми по машината.



Започнахме ралито преуморени и с ясното съзнание, че във всеки един момент някой от нас може да си тръгне. Поради невнимание, каръщина или неприятен инцидент.Не че не го знаехме но сега за пръв път усетихме хладния полъх на ранното отпадане. Този ден се наложи да посетя лечебницата в бивака. Докторите наместваха първите потрошени крайници на състезатели. Всичките пострадали бяха млади момчета, а най-честите травми бяха охлузвания и подутини. Най-нелеп беше случаят с млад моторист, който още на асфалта, обръщайки се назад губи контрол над машината в съприкосновение с бордюра. Резултатът – няколко салта и напълно смлян мотор. За първи път в тазгодишното издание си помислих колко безсмислено е всичко това. Какво доказваме и пред кого?

Късно вечерта, с малко късмет, Христов се добра до бивака.Късмета бе в това че заедно с миналогодишния победител Патронели бяха бедствали заедно. Нафтовата заигравка му костваше доста нерви и часове наказания, но поне щеше да го държи по-внимателен следващите дни.



Равносметката за деня – навъртени 1200 км без нито една снимка от трасето. Още от начало знаех, че не може да тичаме с две дини под една мишница. Асистентската и медийната длъжност са несъвместими предвид разстоянията и темпото на стадото.
Целта на дългите асфалтови етапи е при някакъв проблем, рали “Дакар” да се откъсне от теб и да не те мисли повече. Разстоянията така бързо се натрупват, че мечтата ти за финала бяга все по-надалеч.В един момент картата и часовника просто те пречупват. Другият ти враг е перманентното недоспиване, което те стяга в мъртва хватка.Оказа се че това е едва началото на напрежението юркането и зверската умора.

следва

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY


Продължихме към бивака и не спирахме да се учудваме колко много народ е излязъл по шосетата. На места магистралата бе затваряна от фенове и преминаването беше доста напрегнато. Въпреки че всички се радваха, пак си беше страшно, защото постоянно някой изскачаше изведнъж пред нас.

Вечерта се добрахме до първия бивак във Виктория, разположен на голф игрище. Тези, които знаят какво представлява истински дакарски бивак тук бяха в заблуда заради окосената тревичка, езерцата и другите екстри. Най-интересно беше, че вечерта кухнята предложи телешко, изпечено направо с козината.



Ето една хубава снимка, на която техниката, оборудването и АТВ-тата са все още нови и лъскави. На практика оф-роудът още не бе започнал. Въпреки това, машините бяха разглобени, за да се отстранят последните дребни проблеми по тях. Най-сериозно положението бе при Христов, който бе изминал целия ден без хидравлична система на Can-Am-а.




В отбора на MD Rallye Sport има два вида бъгита. Понеже доста от хората ги бъркат, ще обясня каква е разликата.
На горната снимка е Optimus, който се произвежда лично от г-н Морел. Той е в клас олекотени машини с V6 двигател със секвенциална трансмисия и без челно стъкло. Липсата на последното определя пилотирането със специални шлемове и филтрираща система. Това бъги предлага възможността да усетите истинския рали рейд на прилична цена. Мъникът е доста повратлив и бърз като конските му сили се доближават, поради наличие на рестриктор, до доста по-тежки возила. Ако сте мотоциклетист или атевист, това е вариантът да седнете зад волан.



MD Buggye Chevrolet е класическа маратонска 2WD резачка. Този клас преди повече от 30 години е възприет от французите след американските оф-роуд серии. Като най-ярък представител на класа е Жан-Луи Шлесер, спечелил с подобна машина рали “Дакар” през 1999 и 2000 г., сериозно изплашвайки заводските отбори.
Конструкцията се характеризира със задно разположен двигател 5.7 GM block, задни А-рамена и също секвенциална скоростна кутия. Около 75% от тежестта е разположена върху задната част. За африканските етапи навремето, тези бъгита бяха страшно оръжие. В дюните Аржентина и Чили заводските 4х4 болиди ги превъзхождаха, защото пясъчните натрупвания тук бяха доста по-големи от тези в Африка.

Резервоарът на машината побира 480 литра бензин, а максималната скорост (при наличието на “стоманени топки”) е 220 км/ч. Поради това, че ходовете не са ограничени и начина на взимане на завои, бъгитата са най-красивият тип машини за гледане в пустинните надпревари.
Ако имате свободни едни 300 000 евро само за машината, можете да изпитате тази тръпка лично. Тази машина също се произвежда от Морел.





Nissan Navara Springbok (Спрингбок е южноафриканска газела, за която повече може да ви разкаже Ицо от списанието, даже дочух, че е ял такава) е в клас Т1. Машината е изработена върху пространствена рама, на базата на шаси от Patrol GR Y161. Двигателят е предноразположен V6 4 литра на Nissan, класическа схема 4х4 с цял преден мост. Резервоарът е 450 л, а колесната база е 3050 мм. Отново произведен в работилницата на Морел (човекът от снимката). Имах щастието да наблюдавам този болид в момента на създаването му и в реалната битка с пустинята. Искам да ви уверя, че въпреки целия преден мост, пикапът оправдава името на скокливата животинка. Напълно рециклиран Springbok излиза около 145 000 евро. Ако клиентът желае да е на А-рамена, трябва да прибави към сметката още 35 000 евро само за колата и по близо 1000 евро на етап.
Според Морел секвенциалната скоростна кутия изважда от 1 до 5 секунди на всеки един завой. За повече информация посетете http://www.teammdrallyesport.com.
Винаги е предимство, когато създателят на машините се навърта около болида ти в една надпревара като “Дакар”.



Но да се върнем към нас. Ето как пътува Стоян – тръбите на клетката са на 11 см от основата на седалката. Положението на краката е фиксирано през цялото време. През цялото време трябва да си вързан с колан, ако не искаш да се размажеш в клетката или тавана. Постоянно се притеснявах дали Стоян не е забравил за горното правило. Изобщо не ми се щеше да чистя челния джам и отвътре. Тази нощ не мигнахме, а решихме директно да потеглим към средата на SS1.



Тази година асистентският Hummer на Гордън беше пилотиран от две страхотни мадами – рекламни лица на Speed energy. Но за разликите между африканските и аржентинските биваци по-натам в темата.



Още едно решение за асистентско камионче – кой колкото платил, с това дошъл!

(следва)

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Още малко снимки от техническия преглед:









Веднага след техническия преглед всички участници биваха представени на хилядите фенове, дошли да ги поздравят. Разбира се, нашите момчета не правеха изключение и си изпочупиха ръцете от даване на автографи. За феновете няма значение кой каква звезда е, важно е да се докоснат и да поздравят участниците. За пръв път виждах толкова екзалтирана публика и въобще хора да се радват чисто и от сърце.



След като всичко по техническия преглед мина добре, вече официално имахме първите български състезатели в рали “Дакар”.


Не знам защо, но така си тръгна от началото – знамето “на война” с червеното напред. Явно това бе на късмет, както се оказа по-късно. Това е обща снимка на всички участници с мотори и АТВ. Тук бе пълно както с добре познати лица от спорта, така и с хора, които са тук за първи път.

Нашата задача за вечерта беше да облепим прес-колата с лепенки на спонсорите. Правехме си кефа като хвърляхме боклуци директно по улицата, както правеха всички през този ден по стар испански обичай (щеше да се чисти след Нова година). И докато вие сте се чудили от кой край да подхванете новогодишното прасенце, ние се намирахме в опустелия център на Буенос Айрес, подготвяйки се за утрешния реален старт. Трябваше да редуцираме багажа, поради ограниченото място в джипката и изискването от организаторите за максимум 22 кг на пасажер.







Аз си легнах доста изморен защото не обичам бутаниците по големите празници, а и бях дивял в една от предишните вечери. За сметка на това, останалите отидоха да се забавляват на новогодишно парти с отбора.








Десети километри улици в града бяха оградени и достигаме до обелиска по чист коридор. Минути по-късно по същото трасе заприиждаха и състезателите.



Това е моментът в който за първи път активирах SPOT ТРАКЕРА.


Това е най-младият участник в надпреварата – Родриго Алкаяга от Чили, който е роден през 1990 г.





Официалният старт на “Дакар” е с бляскава церемония, включваща мажоретки, оркестри, самолети и каквото още се сетите покрай думата “помпозност”.



Докато Румен и Драев снимаха невероятните изпълнения на Крис Пфайфър, аз с напрежение очаквах появяването на Тодор и Пепи. Този момент за мен беше пикът, знаейки колко време, нерви, труд и средства означаваше “българският Дакар”.


По данни на организаторите, публиката на най-широкия булевард в света надхвърляше 800 хиляди души, без да броим поне още толкова в покрайнините на мегаполиса и дори по магистралата.


Сред от морето от хора имаше и фенклуб на българите, в лицето на близките на Ценков.

Не се наложи да чакаме дълго поради решението на състезателите, презентацията да започне в обратен ред. Целта на това беше по-добро представяне на заводските пилоти.





Пръв на арката изскочи Тодор Христов, който се изправи на седалката и развя българското знаме. От тази постъпка се шашна самият Етиен Лавин, който лично поздравява всеки един от играчите.




Малко по-късно, на рампата се появи и Петър Ценков. Почувствах се страхотно когато коментаторът повтори няколко пъти “България”. Радостни сълзи напълниха очите ми, а по-късно разбрах, че емоцията при Румен и Стоян е била същата. Началото на българската следа в рали “Дакар” бе положено тук, на булевард “9-и юли” в Буенос Айрес.





Част от конкурентите на нашите. Сред най-интересните бе единствената дама в класа Камелия Липароти и познатия ни от други състезания Йозеф Махачек. Самият Махачек, когато видя, че Христов и Ценков присъстват на тазгодишното рали, бе учуден и изненадан от силния отбор с който са нашите. Нямахме време да чакаме появата на братя Патронели, а и те сигурно доста щяха да се забавят. За всички медии и асистентски возила бе предвиден страничен вход непосредствено след спускането на огромната арка.
Тръгнахме по нашия път, този ден бе само преход до Виктория на 378 км. Самото излизане от града, в което въртяхме панорамна обиколка на центъра, е невероятно изживяване, което не може да бъде описано. Млади, стари, здрави, болни – всички бяха наизлезли да изпратят кервана на “Дакар” със знамена и плакати в ръце.



Шокиращото беше, че шпалирът от хора продължаваше не само в Буенос Айрес и покрайнините, а по целия близо 400-километров път. Най-кошмарното беше спирането на бензиностанции, където армия и полиция понякога силово разделяше участниците от феновете. Абсолютно всички се затрудняваха при всяко спиране и тръгване – докато не раздадеш 500 автографа и не се снимаш с цяла тумба нямаше измъкване.



Едно от интересните места по пътя бе преминаването над река Парана.
Въпреки чисто асфалтовия преход, имаше болиди, на които се появиха първите технически проблеми. Включително и при Роби Гордън, който тази година остана без основния си спонсор Monster Energy. Използвам момента да разгледам новия болид на американеца. Още повече, че брат ми беше казал за информация, че Хамърът е 4х4. Нямаше начин това да е така, защото още по улиците на Буенос Айрес машината бе на 37-инчови гуми и койлоувъри, които бяха с пъти по-големи от максимално допустимите за 4х4 машини (10 инча).

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY





Веднага след като си получиха Can-Am-ите, нашите пилоти разбраха, че преди прехода до местния “Студентски град”, който се намираше в покрайнините на града, ще трябва да се извършат и първите дребни ремонти по машините. Поради условието ,че те се транспортират без гориво, на първата бензиностанция се събра целият отбор на MD Rallye Sport. Оказа се, че заради студа в Париж и неправилно избрания DOT на спирачната течност и двете четириколки са с блокирали спирачки. Недобре захванати кори и неработещо сервоуправление на Христов допълваха картината. Няколко от бъгитата също имаха технически проблеми. Използвахме момента да огледаме и прес колата. На пръв поглед добрият външен вид прикриваше хилядите изминати оф-роуд километри. Арматурното табло криеше прах от няколко различни пустини, а купето беше събрало спомени от много приключения. Като преработка Toyota-та бе “въоръжена” с огромен резервоар, двойни койлоувъри отпред, спортни седалки, клетка, две резервни колела, стабилни защити и всичко по Т2 хомологацията на FIA. И преди бях виждал такъв тип автомобили и знаех, че на задните седалки мястото за краката на пасажера е напълно отрязано от ролкейджа. Направо съм се чудил на акъла на хората, които са определили това положение на клетката. Веднага се разбра, че само аз или Драев ще можем да се съберем там.

Още при първата си среща с местното население, което ни обгради веднага, разбрахме, че не всички са толкова добри, колкото ги описват. Докато пиехме кафе с Румен, забелязах как хлапе се опитва да отлепи официалните стикери. Това е доста неприятно защото без дори един от тях не можете да минете технически преглед или след него да бъдете допуснати до бивака. Друг нагъл малчуган пробваше дали вратите са отключени. Някои от проблемите на машините бяха решени набързо. Така например ръчката за спирачката на Пепи, в частта натискаща хидравличното бутало, бе прерязана с ножовка, след като ваденето на част от спирачната течност не помогна . Нашите пилоти бяха нервни, но аз се изкефих на този ход, защото бе удачно бързо решение. И двете четириколки бяха с дефектирали акумулатори, които бяха сменени. По този начин всички се отправихме към парка за изчакване. Движейки се по магистралата зад Тодор и Пепи, направихме първите кадри от предстоящия “Дакар”. Тук вече усетихме, че ралито започва. Въпреки несгодите, нашите пилоти също се кефеха на истинското “живо” усещане. Пристигайки в парка за пореден път се учудих колко много частници привлича това състезание. Там за първи път видяхме MD Rallye Sport в пълния му блясък. Предстоеше ни едно кошмарно пътуване в задръстените покрайнини на града. Центърът бе затворен заради изграждането на стартовата арка. От нея щеше да започне всичко – началото на много драми, излъгани мечти, болка и радост.

Преди това, обаче, имаше още едно шибано препятствие – техническият преглед.
Като медиен автомобил, бяхме едни от малкото щастливци, които не трябва да си оставят джипката в изчакващия парк. Това ни даде възможност да опознаем самата машина, града и да вдигнем малко самочувствието из улиците на Буенос Айрес. Няма нищо по-хубаво от това в непознат град, човек да не е воден в общо стадо, а да изпитва свобода със собствен транспорт. Това носи и своята отговорност – при инцидент, повреда или кражба всичко може да се прецака тотално още преди началото.






За първи път усещаме, че публиката ще е една от постоянните пречки по време на цялото изпитание. В града вече е настъпил пълен хаос, стотици хиляди фенове се стичаха към затворения парк. Армията и полицията правеха всичко възможно да улеснят живота на участниците в кервана, но да спреш човешката лавина бе ужасно трудно. От кратък телефонен разговор разбираме, че заради многобройните проблеми в отбора на Морел трябва сами да минем през този Рубикон. Дори самата акредитация като репортер е придружена с купища бумаги. Журналистите също а стотици, което налага чакането на огромни опашки. На всичкото отгоре, се оказва, че въпреки безкрайните часове труд на izo4x4 от списание Оф-роуд, моите и документите на Румен са тотално загубени. Правят ни снимки на место и попълваме всички формуляри на ръка. Още тук се усеща отношението на АСО към “по-великите” медии. Това ни напряга допълнително преди същинската част. За пилот на автомобил в трасето се изисква международен състезателен лиценз по FIA, познания за ралито, писмо от главния редактор на медията за отразяване на подобни събития, валидни id документи. Отделно се проверява дали не си в “черния” списък на АСО. Наложи се румен да си припомни уроците по френски от училище. По едно време стояхме двамата шашардисани с купища документи в ръце. Никой не можеше да ни обясни адекватно къде да отидем с колата. Помните ли филмчето за Астерикс и римската бюрокрация? Това ни се случи и на нас...
След като вкарахме българска схема, започнахме да чакаме на три отделни опашки. Празна бланка с места за много печати трябваше да бъде отметната, а времето напредваше. Първите документи от които се нуждаехме, бяха застрахователни полици, както и дългите формалности при евентуалната ти смърт и изборът на ковчег, с който да те върнат в Европа. Например на Драев, който е алергичен към ужилване, му беше изисквано да представи лекарство за проблема си. Толкова бяхме омотани, че си забравихме дори кръвните групи. След това трябваше да се снабдим с необходимото за прес автомобилите “трипи”. Това е една от най-гадните машинки, които съм виждал през живота си, но за нея по-късно. Истински шок и ужас преживяхме веднага след опашката за иритрак. Любезното момиче от гишето поиска 2000 евро депозит и 350 евро наем. Тук ударихме на камък – не бяхме подготвени за това. Набързо пресметнатия бюджет от форума, спонсори и личните ни средства показа, че нямаме необходимата сума за разходи до края на състезанието. Трябваше да решим дали да останем в града да пием бира или да ни смъкнат 9 кожи за заветния иритрак. Всякакъв опит да прескочим тази система, ни лишаваше от правото да караме в трасето на състезателите. В крайна сметка, Стоян Драев източи всичките си налични средства.



Тук може да се видят част от средствата за ориентация и навигация. Жълтата кутия е трипито. Предупредиха ни, че дори и изключено, то запаметява скоростта и позцията на която си. Когато се влезе в състезателния трак автоматично обръща режима на електронен роудбук. Също така може да забрани влизането в SS. Преди зоните за ограничение на скоростта предупреждава със звуков сигнал. При превишаване на определената скорост записва глоба. Първата е 500 евро, втората 1000, третата е билет за вкъщи. Тази година дори тези свински глоби бяха завишени на 800, 1200 и "чао". Много гадна машинка, която през цялото време ни държеше в напрежение. Но като на всичко електронно й намерихме цаката. За съжаление чак на 6-ия ден случайно открихме начин за бъгване и темпото на придвижване ни се увеличи. Как успяхме - тайна! Разбира се,е съоръжен с добре познатия ви трипмастер, а в добавка имахме книжен роудбук за цялото трасе. Черната кутия най-вдясно е иритрак. Това е най-важната система за сигурност в критични моменти. Именно заради тази кутия, Драев остана без средства още в началото. Освен всички способности за проследяване и известяване, които знаете, вбъдеще ще може да се ползва като интернет интерфейс и система за предаване на новини. Повече за иритрака и неговите бутони може да научите от разказите на Пепи и тошо.
Най-отгоре на таблото се вижда SPOT тракерът, който се оказа най-верният ни другар. Машинката ни бе предоставена любезно от Събин Коларов и фирма UVT.

След това минахме към техническата част – свързване на всички тези системи, лични средства за оцеляване и пълно техническо състояние на автомобила. От списъка липсваха каиш за теглене, карта на Чили и Аржентина и други дреболии. Доста дълго е за обясняване как се справихме, но вкарахме българска схема в организацията на АСО. Бих го обяснил на всеки който желае да отиде, но едва ли ви е до тези подробности в момента.
Пепи и Тошо преминаха доста по-лесно, предвид добрите познания на Ценков по френски и участието на механик от MD по време на прегледа. Въпреки това, и те чакаха часове наред, пренебрегвани заради звезди, звездички, луни и всякакъв тип светила. И при тях беше нервно. АБСОЛЮТНО СЪМ СИГУРЕН, ЧЕ ДО ДЕН ДНЕШЕН НЯМА МЕНИДЖЪР, ОТБОР ИЛИ ЧОВЕК ОТ БЪЛГАРИЯ, КОЙТО ДА СЕ СПРАВИ АДЕКВАТНО С ТАЗИ ЗАДАЧА.
Много отбори изпитваха големи трудности, а не един и двама пилоти бяха отсвирени от състезанието, въпреки платените свински такси. Парите за участие не се връщат, когато не покриеш прегледите, както и всякакви други разходи (билети, хотел и т.н.)
Когато през 2006 върнаха Де Рой с 5 камиона, това ми изглеждаше като шоу. Сега лично за мен, това беше истински кошмар.
Заслуга за продължаването ни в кервана имат Стоян Драев и Румен Петков.









Механика и електроника при мотоциклетистите. Всичко това подлежи на щателен контрол и проверка. Отделно пилотът трябва отлично да познава всеки кабел по машината. Повярвайте ми, това от снимките е най-простият работещ вариант. Друг е въпросът при евентуални кълбета, какви ще са последствията за апаратурата за ориентация и навигация. Ако не се оправи – сбогом Дакар! Дори при големи звезди като Куин Коди от САЩ, мотоциклетът и техниката се подготвят в Европа. Другата задокеанска звезда Джонас Стрийт изпита истински проблеми при получаването на екипировката си и стартира по тениска и къси гащи състезанието... Проблеми имаше и при другият българин, участник в рали “Дакар” – Огнян Биков, който дори към отбора на Алес Лопрайс трудно получи своя камион. Но за него, по-нататък...
Въобще логистиката и документацията е половината от участието в “Дакар”.



(следва)

[PETER BLIZNAKA]

От: RALLY DAKAR 2011 - PICTURES & STORY

Пристигнахме в Буенос Айрес след близо денонощие полети София - Лондон - Сао Пауло - Аржентина.
След студената България, ни посрещна аржентинското лято - слънце и температура над 25 градуса. С интерес разглеждахме предградията на наистина огромната столица, където можеш да откриеш вплетени много различни култури - европейска, африканска, местна и дори мексиканска.
Като във всеки космополитен град и тук старо и ново се редуваха в смайващ контраст. Колониални сгради се редуваха с лъскави небостъргачи, а покрай огромните булеварди с по няколко платна се виеха старинни улички, които сякаш още си стояха в 19 век. Неслучайно, Буенос Айрес е наричан южноамериканският Париж.





Столицата е известна с най-широкият булевард в света - "9-ти юли", чиято ширина е 140 метра. Там е издигнат и обелискът - символ на града, построен по случай 400-годишнината на града. На този булевард беше и нашият хотел.
Трафикът в центъра на Буенос Айрес е така организиран, че всяка европейска столица можеше да завиди - без задръствания, без нерви, въпреки огромният поток возила, сега допълнен и от кервана на рали "Дакар".

Буенос Айрес, чието пълно име е Ciudad de la Santisima Trinidad y Puerto de Nuestra Senora de Santa Maria de los Buenos Aires (букв.превод: Град на Св. Троица и пристанище на Дева Мария на Санта Мария в Буенос Айрес) е разположен на брега на Атлантика, но за разлика от Ню Йорк, например, не се усеща тежката океанска влага. Или поне така беше през местното лято.


Старото пристанище на града.









Най-много ни учуди фактът, че имаше старо и неподдържано, но за сметка на това перфектно работещо метро. Малките му влакчета можеха да те откарат до всяка една точка на града и околните предградия.
Поради големите разстояния и може би манталитетът на местните, тук се караха доста мотоциклети. Но не само малки скутери, както например в Италия, но и доста по сериозните 400 - 500-кубикови градски двуколесни. А немалка част от тях бяха умело управлявани от жени на всякаква възраст. Като споменах жени, те са важна част от колоритния пъзел на града, като не можеш да срещнеш определен типаж, за който да кажеш "това е аржентинка", а представителките на нежния пол бяха пъстра палитра варираща от чернокожи до снежно бели. толкова смайващи, че забравих да ги снимам

За съжаление, тези няколко дни имахме доста задачи и не успяхме да разгледаме изцяло града. Дори не успяхме да отделим време за световноизвестните школи по танго.



Докато Тодор и Пепи оправяха спортната си екипировка, ние трябваше да подготвим някои на пръв поглед дребни, но много важни неща. От опит знам, че след дълго каране и последвало многочасово изчакване на колоната на ралито, най-елементарният начин да се пощадиш е използването на сгъваеми столове. Нали никой не се заблуждава, че можеш да изкараш един етап на крак? Предвид големите жеги, които ни очакваха купихме хладилна чанта. Не можахме да намерим задължителните сигнални ракети, изисквани от организаторите, но решихме да импровизираме на място. Оказа се, че ASO ги продават преди техническия преглед срещу "скромните" 50 евро.




Стоян Драев, след уморителния "шопинг" определи забавната програма за вечерта. Той беше именник и прекарахме чудесно в един от местните ресторанти на червено аржентинско вино и знаменития телешки стек.

Доста интересни за европейските ни разбирания коли:






Привечер, изпращахме информация до форума и близките си. Едното от нещата, които подценихме, бе интернетът, който в Буенос Айрес бе "на корем", но след границата на града просто изчезна. Тодор Христов положи неимоверни усилия да осигури трафик, но генералният спонсор Personal се оказа един колос на глинени крака. Никога през живота си не съм виждал толкова силно рекламираща се фирма, но с толкова импотентни възможности за предлагане на подобни услуги. Огромни щандове и билборди рекламираха гръмко "24/7" покритие в цялата страна, но ядец... Единственото, което направихме бе да си дадем парите за 2 дейта карти залудо. Още при пробите се установи, че дори и Бил Гейтс със все техническия с отдел, не би се справил с подобна задача. Христов и Пепи загубиха буквално един ден в централния офис на Personal при единствения англоговорящ служител на компанията. След дълги обяснения, схеми и още обяснения предложението им бе "върнете ни продукта, ще ви върнем парите". Оказа се, че за цялото състезание един единствен път ползвахме роуминг услугите на така тачената компания. Така се взе решението да използваме интернет по хотели, молове и бензиностанции. Този проблем считам за най-голямата издънка на екипа. Разбира се, още преди да заминем имаше и други възможности, но те далеч надхвърляха нашата финансова красота.



Както всички знаете, състезанието започва далеч преди реалния старт. Трябваше сами да намерим пристанището "Делта док", което е на 140 км от града, без да броим безкрайната централната част. От там по роудбук и на ход, щяхме да се придвижим до т. нар. "изчакващ парк". Всичко е със строго фиксиран часови график. На тази снимка сглобяваме роудбука за АТВ-тата, който се дава в неготов вид, все още свежи и майтапещи се. Огромни благодарности към дъщерята на Драев - Виктория и кандидат-зетят Сашо, които бяха превели огромния правилник на ASО. Въпреки че многократно сме го чели на английски, в преведения вариант открихме неща, които ни бяха убягнали. Без труда на тези деца имаше реалната опасност да понесем тежки глоби и дори да бъдем дисквалифицирани и изпратени рано-рано обратно за България. Макар да бяхме с медиа автомобил, за нас поне на 50% важеше състезателният правилник на ASO. Всеки, който е кандидат да запише името си в кервана на "Дакар", трябва да знае тези изисквания на изуст. Това е едно от нещата, които си поставям за цел при евентуални следващи пътувания. Така например, има глоба, при това голяма, при евакуиране от счупено возило по време на състезанието, ако не си го оставил по определени от правилника условия.





Добираме се до пристанището, където надлъж и на шир са разположени всякакъв вид и калибър състезателни, асистентски и прочее возила. Мерките за сигурност са драконовски. На десетки места се проверяват документи, самоличност и всякакви други митнически тъпотии. Допуска се само по един пилот регистриран предварително за дадено МПС. Тук огромна помощ ни окачва това, че сме регистрирани в MD Rallye Sport. Много от частниците имаха сериозни затруднения с оформянето на документи и получаването на техника и оборудване. За съжаление, снимането беше забранено. Всичко това е продиктувано от миналогодишният опит на могъщ латиноамерикански наркокартел, който се опита да прекара тонове наркотици в камион, перфектно маскиран като състезателен, но бе заловен от властите.
Процедурата до взимането на нашия автомобил се оказа дълга и отегчителна. С почуда гледах как състезателна техника за стотици хиляди евро бе пристигнала почупена, със спаднали гуми и без възможност да бъде подкарана. Не можех да си представя, как след броени дни тези машини щяха да се впуснат в най-тежкия маратон на планетата. Блокирали спирачки, паднали акумулатори, прекъсващи двигатели - от кея до портала, намиращ се на 30 км, имаше аварирали над 50 различни машини. Бях истински притеснен, когато след едночасови мъки от страна на механиците на Морел, видях че АТВ-тата на Тодор и Пепи не можеха нито да запалят, нито да се движат. Прес автомобилът също имаше проблем със спаднали на джанта гуми, които не даваха вид за успешно напомпване. Още тогава разбрах, че тези колела са тотално приключили земния си път, предвид многобройните белези за това. Гумите стояха твърди като изпечени. Морел веднага отбеляза моята констатация и ме увери, че след втория етап гумите ще бъдат подменени в походната гумаджийница на Michelin. В различните издания на ралито, различни фирми поемат ремонта и смяната на хиляди колела, джанти и гуми на участниците. Още на пристанището, дори и на френски разбрах, че ако прекалим със състезателното каране сме "чао".
Документите на автомобила съдържат снимки от общи планове на купето, до всеки малък детайл. Всяка една повреда трябваше да бъде заплатена от нас.

[PETER BLIZNAKA]

"Дакар" 2011 - първата българска следа

Снимки Петър Цанов, Румен Петков и Стоян Драев. С любезната помощ на izo4x4 от списание Оф-роуд.БГ


Започвам с тази снимка, защото тя е една от малкото, на които имахме възможност всички да бъдем заедно. Част от спонсорите, касиерът, секретарят, PR, шефът на спортния клуб и мениджърът на отбора. Другите са българските пилоти Тодор Христов и Петър Ценков, както и репортерите за "Дакар" 2011. Общо взето хората, от които се нуждаете, за да отидете и да карате като частен пилот. Извън кадър остават една шепа хора, които са болезнено запознати с всички подробности преди качването на стартовата арка. Дори при наемането за support от голям и опитен отбор, като MD Rallye Sport, никой не е мислил, че участието му в това рали ще е лесно постижимо. Още повече когато е за първи път, тежестта от поетата отговорност е два пъти по-смазваща: веднъж заради всички българи, наблюдаващи твоето представяне и веднъж от мисълта за свирепите правила на ASO, които ако случайно прекрачиш, завличаш целия отбор.
По отношение на подготовката за "аз нали ви казах?", "можеше", "беше" и "трябваше" съм писал и друг път. Тези думи звучат много леко след всяко завършило приключение. Но в реалния бой използваш това, което имаш и точно толкова, за колкото си платил. За всичко останало разчиташ на доза късмет, която в този вид премеждия, се определя от способността на индивида да взима правилни решения в екстремна среда. За някои Христов и Ценков бяха разглезени богаташи, подвизаващи се под френски флаг на някакво рали. За други те са истински герои, извършили подвиг за честта на българското знаме. При всички положения те ще оставят ярка следа в българската рали-рейд история. Радвам се, че бях част от всичко това. Щастлив съм, че с мен бяха моите верни приятели Румен Петков и Стоян Драев.
Благодаря на хората и фирмите, които ни повярваха и подкрепиха в тежкото начинание!




Главният виновник за цялата дакарска авантюра - Тодор Христов. През далечната 2006 г. той бе първият човек, който след завръщането ни от Африка, не ни посрещна с въпроса "Как прекарахте?", а с "Как можем да участваме на "Дакар"?" Много състезания, концепции и стратегии трябваше да бъдат изпробвани докато се определи годината на участието. Хиляди левове, множество травми и безброй навъртяни километри - това е част от цената, която трябва да заплати всеки потенциален участник на рали "Дакар", преди Етиен Лавин да го поздрави на стартовата арка. Тодор премина през всичко това, дори нещо повече, той успя да намери партньор за тази луда идея.



Тодор Христов и Петър Ценков. Както се видя най-добрата партия за първия български "Дакар".



Стоян Драев, фотограф от Шумен, един от главните спонсори за отразяването на нашите състезатели. С присъствието си там, той осъществява една своя мечта - да снима, снима, снима, снима на рали "Дакар".


Румен Петков, оператор, журналист и универсално ренде. Освен да бъде на правилното място в правилното време, той умее да уцелява в екстремна среда, да катери пеша огромни дюни или да мине технически преглед с медия автомобила.



В историята участие взима и една изтормозена Toyota, на която към общия километраж прибавихме едни 12,000 км.


Очаквайте утре кадри и разказ за старта на състезанието и първите няколко етапа.