P0046 DTC - Turbo/Super Charger Boost Control Solenoid Circuit Range/Performance

[sparkybg]

"Diesel Engine Diagnostic Procedure" не е отделна книжка.

Горе ти казах - купуваш си 3-дневен ДОСТЪП за 36 долара и имаш достъп до ВСИЧКО издавано някога за всеки автомобил с марка Jeep, Dodge и Chrysler.

Отиваш на "online subscriptions" и преценяваш кое-що.

Чак СЛЕД като си платиш имаш досъп до останалото, а конкретно за твоето за диагностика, която не е базирана на грешки има:

• ENGINE WILL NOT CRANK
• ENGINE CRANKS BUT WILL NOT START
• LACK OF ENGINE POWER
• CHECKING THE ACCELERATOR PEDAL POSITION SENSOR CALIBRATION
• CHECKING THE BOOST PRESSURE SENSOR CALIBRATION
• CHECKING THE ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR CALIBRATION
• CHECKING THE EGR SYSTEM
• CHECKING THE ENGINE MECHANICAL SYSTEMS
• CHECKING THE ECM POWER AND GROUND CIRCUITS
• CHECKING THE FUEL DELIVERY SYSTEM

За диагностила с DTC списъка е доста дълъг.

Другото е - ако има Hayness да твоя модел. Там пък достъпа е доживотен, ако го искаш on-line. За Grand Cherokee е 26 долара в момента.


Ето какво конкретно има за P0046:
P0046.pdf

[BatGeorgeone]

Започнах работа по темата.

Свалих сума неща докато стигна до турбото.

По време на работа загубих едната зегерка на рамото на турбо активатора, после падна и се затри едната медна шайба на маслопровода и за финал се наложи да разпробия едната гайка на турбото към колектора + гарнитурата на маслоотвода на турбото се натроши, надявам се да намеря шайбата и зегерката, но гарнитурка и гайка ще се правят или купуват нови.

Наложи се да сваля целия колектор защото единия болт на турбото беше зверски клеясал и се размазваше с какъвто и инструмент за развиване да пробвах.

Живота е твърде кратък за да се боря с малоумния софтуер на форума и ръчно да намалям десетки снимки, за това съм сложил всичко в един ПиДиЕф файл.

Който му е интересно, може да прегледа файла ТУК.

За днес оставих нещата така - турбото да отлежи и да се кисне защото не мога да го разцепя и да почистя горещата част с вените. Приемам съвети и напътствия как да отворя горещата част.

...

[murfito]

Нямаш ли с какво да ги грееш тези гайки?

[BatGeorgeone]

Имам разбира се, и я нагрявах няколко пъти, дори стигнах до червено, но проблема е, че е на "завет" и като събере влага и вода няма отмиване и корозията беше покъртителна. Проблема беше също, че гайката е на шибано място и не може да се завре вложка или пък дебел ключ тип звезда, опитах с поне 4-5 различни звезди но се размазаха външните стени на гайката.

Аз съм решил вече за себе си след много опит(негативен), в момента в който ми се закучи(след накисване + нагряване) гайка или болт вече да вадя електрожена/телоподаващото ако е удачно, а ако не е, почвам да разпробивам и не губя вече часове и дни, крепежи се купуват, а много часове убити в безсмислени опити не. Ако съм на пътя и нямам избор, то тогава, процедирам различно, естествено

[murfito]

След нагряване следва бързо охлаждане. Изчаква се да не свети ако е загряно до чевени и се охлажда.

[viperr]

Паднало е разглобяване свързано с много мамата и всичко е на терсене място като гледам.

[BatGeorgeone]

Не, сериозно, място има повече от доволно, почти всичко е достъпно стига да знаеш кое в каква последователност се сваля.

Разглобяване има на много детайли, но след като си го правил 1-2 пъти всичко се сваля за минутки, смея да твърдя, че мога да сменя ангренажи и ролки и помпа и ремъци, за под 3 часа (на моя джип), на друг би имало забавяне от корозирали крепежи. Мен ме мързи да разглобявам и за това мънкам.

Мами се споменаваха само когато затрих зегерката и шайбата, джипа ми има гадния навик да гълта неща и да плюе после когато вече не ми трябват и съм ги прежалил

[sparkybg]

Турбото не е твоя работа. Дай го на турбаджия за почистване и калибриране. Те знаят и как да борят шпилки и клаясали болтове. Особено щом си бърникал актуатора, вече си далече от всякаква калибрация.

[BatGeorgeone]

Спарки, извинявай, не те разбирам, за каква калибрация говориш.

Аз не съм отварял актуатора, само съм го свалил от 3те болтчета и свалих рамото/лостчето, което движи вените.

При условия, че компютъра се интересува от реалния бууст и го контролира динамично, не се сещам какво има да се калибрира по туброто, това турбо няма нищо механично, което да се настройва, актуатора е 100% електрическо серво.

[BatGeorgeone]

Поръчах един комплект, който трябва да съдържа гайки, медни дифтунги и гарнитура за маслоотвода. Обаче липсва зегерката на активатора.

П.П. За това поръчах една кутия такива зегерки а.к.а. e-clips. надявам се някой размер да ми пасне, ако не слагам огънат кламер

[BatGeorgeone]

Мерси много за съвета => ..."Важно е, особено топли гайки и болтове да не се претягат. Това доста влошава демонтажа в комбинация корозия."...

Явно си прав, защото ми направи впечатление, че гайките на турбото към колектора и всички гайки на колектора към блока бяха супер леко стегнати, аз очаквах кошмари и ужаст, но нито една не ме озори, трябва обаче да призная, че накиснах всичко обилно, по много и няколко пъти с половин спрей на Вюрт. А и гайките са някакви специални, имат един особен блясък хем като на цинк и хем като съдържащи мед.

[murfito]

Доста е спорен реалния ефект от ползването на дълбокопроникващи препарати. Много малко такива имат реален ефект. Със съгурност работи самолетна хидравлична течност. Високо агресивна е и прониква добре, но задължително след това трябва да се отмива. Има доста клипове с реални тестове на различни течности замерено с дино ключ с и без препарат и резултатите са плачевни, особено с така известното wd40. Но поне не вредят...в повечето случаи.

[BatGeorgeone]

Аз ползвам каквото се вижда по-горе, Вюрт нещо си, работи мега добре, мисля по-добре от ВД40, субективно.

Истината е, че ако нещо е зле, не влезе ли в сила горелката или електрожена, другото е мижи да те лажем, защото съм виждал десетки пъти как т.н. проникващи неща не минават и 5-10% от нужната дълбочина. Има си предназначение и полза, но за всяка ситуация е различно и няма панацея.

В моя случай, пробих малък отвор и вкарах доволно проникваш препарат, ефекта беше нулев, та за това се наложи напълно да срежа гайката и когато видях "заварката" дело на корозията ми стана ясно.

Има и много важен друг момент, колкото е по-малък размера на детайла, толкова по-зле е корозията и толкова по-малък шанса за успех, просто чисто математически, количеството здрав и все още имащ конструктивна якост останал материал е на порядък повече в по-големите милиметри болтове/гайки и т.н. Крепежите на разни булдозери и машини стоящи десетки години в гняза и калта и под дъжда са на порядък по-лесни за развиване от болтчетата и гайките на всяка малолитражка карана по "осолявани" пътища.

[sparkybg]

Калибрацията - турбото в комплект с актуатора се качва на стенд и се настройва да реагира така, както се очаква от него. Обикновено се регулира дължината на лостчето от актуатора към геометрията. Никога повече не се човърка нищо по него, освен пак да се калибрира някога. Ако се сменя/сваля актуатор, пак се калибрира.

И да, компютъра динамично управлява турбото за да получи каквото трябва, само дето очаква турбото да реагира по определен начин, и когато усети отклонения, пали разни лампи и забива муцуна.

Цялата система компютър-турбо-обратна връзка(буст сензор) си има опреденени параметри и спира да действа оптимално ако има отклонения някъде.

ПП: И "вените" хич не е подходящ превод.П

ППП: Поръчай си оригинални шпилки, гайки и зегерки. ВЕрвай ми, знам какво говоря. Разликите с оригиналните са потресаващи. Помеднените гайки се спичат за 2 несеца, а оригиналните ги отвиваш след 10 години безгрижно. Играх го това, сравнително скоро.

[sparkybg]

Vane в превод е точно лопатка. В алучая и просто "геометрия" да кажеш е достатъчно.

За турбото - просто го занеси на турбаджия барабар с актуатора. Той си знае какво да го прави и как да го настройва - чутавите тукашни имат база данни с параметрите и го докарват до тях. Как и дали се настройва твоето - божа работа. Може да се мести целия актуатор или да има различни дължини лостчета. Гледам оригиналното по снимките - единия болт на актуатора е различен от останалите три, а това никога не е случайно.

Оригиналните при мен си бяха Nissan-ски, моето турбо също е Garett. И никакви мазила ня бяха слагали. Гайките отвътре още си бяха с цинка, и на колектора и на турбото. Мислех че ще бера здраво ядове, но нищо такова. За сметка на това половината от помеднените гайки 2 месеца по-късно вече бяха спекли до степен да късат шпилки - свалях всичко наново за да сложа калибрираното турбо, да запуша EGR-а и да избуша катализатора.

[BatGeorgeone]

Мерси Спарки, ще видя какво ще пристигне и ако не ми вдъхне доверие, ще поръчам оригинални на Гарет.

Ако всичко се получи, смятам да тествам без да водя турбото на специалист, ако не стане, поне съм опитал и съм научил един урок

За ЕГРа нали се разбрахме, взел съм хардуер и софтуер за четене и писане по компютрите и като му дойде времето ще опитам сам да си сложа нови мапове(сделани от професионалист) със софтуерно премахнат ЕГР + малко засилване на конете и въртящия момент. Ако не стане, ще ида на дино тунинг.

А катализатора, съм го разкачил но нещо ми пречи кормилния кардан за да го извадя от колата, ако не мога да го изтегля навън, ще го избуша на место, неговата м*мица или ще дам на някой да ми сдела права тръба с два отвора за ламбда и О2 сензор и ако не мина ГТП да мога набързо да сложа катализатора за пред ГТП проверката.

[murfito]

Катализатори, DPF, FAP филтри вече се мият доста успешно машинно, с висок процент >90%. На острова не знам какво мерят на дизела, но у нас се мери само димност. Минавал съм кола без кат и fap и димността си беше в норма.

[BatGeorgeone]

Май ще ми се наложи да разпробивам до края и да навивам нови резби в чугуна, защото до момента съм с 2 от 3 болта счупени в горещата част на турбото.

[BatGeorgeone]

Цитирам Спарки и Елиан, защото тия неща по-долу са много важни и свързани с темата.

Първо за връането на въздух:

1. Връщането на пресен въздух през EGR-а може да стане САМО когато налягането на тоя пресен въздух е по-голямо от налагянето на мястото, където той се връща, в нашия случай изходащия колектор преди горещата част на турбото.

2. Налягането в изходящия колектор преди топлата част на турбото може да е по-малко от налягането във входящия колектор САМО в режими с почти никакво натоварване. Дори и при леко такова, налягането точно преди топлата част на турбото е МНОГО повече от да речем максимум 2-та бара, до които турбото е напомпано.

3. Невъзможността двигателя да изразходи въздуха, напомпан от турбото, може да се случи САМО ако рязко паднат оборотите, а турбото все още е в инерция. Такъв щатен режим няма, даже при превключване на скорост. Самия диаметър на отворите и тръбата, през която минават газовете (или пробития 18-20мм отвор за "дишане) е толкова малък, че да се компенсира консумация от двигателя през него няма как да се случи, чисто физически. Двигателя харчи МНОГО повече от това, което може да мине през такъв диаметър.

4. Абсолютно невярно е твърдението че при междинни режими на щатен двигател без никакви промени по EGR-а, от там връща въздух. Точно в тия режими EGR-а рециркулира максимално количество изгорели газове към входящия колектор. Просто така работи EGR-а, на ВСИЧКИ двигатели, и дизелови, и бензинови. И работи, защото налягането в изходящия колектор преди топлата част на турбото е МНОГО по-високо от налягането, което може да даде турбото. Това го пише във всяко сервизно ръководство, ако искаш ще ти намеря цитата в ръководството точно за твоя мотор.


Сега защо се получава всичкото това:

1. Системата двигател-турбо-датчик за налягане си има определени физически свойства като инертност, скорост на реакция и т.н.

2. Управляването на такава система ВИНАГИ е компромис между бързина и стабилност. Справка - PID контрол. Всяка компютърно-механична система се управлява от някаква форма на такъв контрол. За него картите в компютъра осигуряват само началните условия.

3. Предвид горните 2, параметрите на въпросния PID контрол се докарват така че да осигурят максимална бързина на реакция на конкретната система, без тя да изпадне в нестабилност. Разбира се, оставя се и някакво място за запас, защото няма 2 еднакви двигателя, 2 еднакви турбо компресора, а и с времето настъпват някои промени в компонентите на системата. Въпросните параметри са уникални точно и само за тая система дигател-турбо-датчик за налягане.

4. Предвид че заводски всичкото това е отработено на стендове и тествано, всичко е прекрасно докато нещо в системата не си измени качествата толкова, че да измени реакцията на цялата система до степен да се премнине границата след която контролният алгоритъм престава да е стабилен. В конкретния случай, турбото при запушен EGR получава много повече налягане на входа си от очакването, заради по-високата температура на изходящитъе газове (която EGR-а намалява, когато не е запушен), което компютъра се опитва да компенсира с геометрията, отиваме в другата крайност - налягането да падне под норма, което компютъра отново компенсира с геометрията, на което турбото реагира пак различно, заради различното налягане на изходящите газове и т.н. Накратко казано, запушвайки EGR-а изменяме системата до степен алгоритума да стане нестабилен.

5. Какво се случва като при запушен EGR оставиш дупка да диша турбото - натискаш газта, турбото започва да вдига налягане, но го вдига по-бавно, защото има по-голяма консумация, отделно като изкараш част от въздуха, изкарваш от системата и част от кислорода, а по-малко кислород, значи по-бавно горене и по-ниска температура и скорост на изходящите газове, тоест същия ефект като от отворения EGR, и в степен достатъчна, за да върне системата в стабилно състояние.

От къде на къде е потока през EGR-а се установява елементарно с по един манометър на изходящия и на входящия колектор, но чисто термодинамично:

1. Водящия въздух ВИНАГИ е с по-ниска температура от изходящия.

2. Входящия въздух минава през по-широки като диаметър тръби, сравнение със светлия отвор покрай лопатките на турбото.

3. Най-просто казано, понеже ако загрееш дадено количество газ, той или увеличава обема си, или увеличава налягането си, а в случая няма място, където да увеличи обема си, следва че по-топлия газ е с по-високо налягане. Е, по-топлия газ е на изхода на двигателя даже и когато горивото е спряно и караш на моторна спирачка. Когато има дори съвсем малко количество гориво, разликата е МНОГО голяма, а това включва дори и празния ход на мотора.
Предвид горното:

1. ОСПОРВАМ твърдението ти че при незапушен EGR и всякакви режими на двигателя, освен рязко отпускане на газта и съпроводеното с това спиране на горивото и преходен режим, през EGR-а е възможно да мине нешо повече от изгорели газове в посока на входящия колектор.

2. КАТЕГОРИЧНО оспорвам твърдението ти че при незапушен EGR и средни режими на двуигателя, през EGR-а минава свеж въздух в посока изходящия колектор.

3. НЕ ОСПОРВАМ твърдението ти че въпросния отвор или отвеждане на свеж въздух при запушен EGR елиминира проблема - посочил съм и маханизма, по който това става.

1. Обемите в изпускателната част (от клапан до лопаткта на турбото) е изключително малък. Това никак не е случайно.
2. Обемът след нагнетателната част на турбото до всмукателния клапан винаги е в порядъци по-голям. Голям диаметър и дълъг тръбен път. Това също ама въобще не е случайно.
3. Налягането в двете системи (всмукателна и изпускателна) не са еднакви по форма и характеристика. И двете са променливи с огромна разлика в постоянната съставна.
4. Налягането в изпускателната система има формата на къси пикови положителни импулси с коефициент на запълване в диапазона от 5% до около 10%. Причината е малкия обем от клапана до лопатките на турбото.
5 Налягането при всмукателния клапан има формата на плавно променяща се крива с къси отрицателни импулси с приблизително същия коеф. на запълване и с преобладаваща постоянна съставна. Причината са две.

- демпфериращия ефект на масата на въртящите се лопатки и ос на турбото
- огромния обем запас на турбо пътя действащ като кондензатор и изравнител на налягането


Първоначално публикуван от elbgt Преглед на мнение
1. Обемите в изпускателната част (от клапан до лопаткта на турбото) е изключително малък. Това никак не е случайно.



Разбира се че не е случайно. Колкото по-къс път и по-малък обем, толкова по-малка загуба на енергия (и като скорост и като температура). Отделно като сечение няма смисъл да е твърде по-голямо от сечението на рестрикцията, която представлява турбото. Изобщо цалото това е измислено като компромис между топлинни загуби, съпротивление, скорост на потока, налягане и ефективност на конкретното турбо
.
Но дори и тоя обем има достатъчно демпферриращ ефект, затова и никой не се старае пътя от клапаните до лопатките на турбото да е еднакъв за всички цилиндри например, без това да води до неравномерна работа на мотора или разлика в пълненето на цилиндрите, за разлика например от атмосферна бензинка.



Първоначално публикуван от elbgt Преглед на мнение
2. Обемът след нагнетателната част на турбото до всмукателния клапан винаги е в порядъци по-голям. Голям диаметър и дълъг тръбен път. Това също ама въобще не е случайно.



Разбира се че не е случайно. Голям диаметър значи голям дебит, а дългия тръбен път е от немай къде, когато има интеркулер, и се прави всичко възможно да се скъси максимално. Чисто физически за да прекараш толкова въздух при 1 бар налягане, трябват широки тръби. Тръбите и обема биха били много по-тънки ако налягането на турбото беше 5 бара вместо 1 бар, но то не е поради редца причини.



Първоначално публикуван от elbgt Преглед на мнение
3. Налягането в двете системи (всмукателна и изпускателна) не са еднакви по форма и характеристика. И двете са променливи с огромна разлика в постоянната съставна.
4. Налягането в изпускателната система има формата на къси пикови положителни импулси с коефициент на запълване в диапазона от 5% до около 10%. Причината е малкия обем от клапана до лопатките на турбото.
5 Налягането при всмукателния клапан има формата на плавно променяща се крива с къси отрицателни импулси с приблизително същия коеф. на запълване и с преобладаваща постоянна съставна. Причината са две.


- демпфериращия ефект на масата на въртящите се лопатки и ос на турбото
- огромния обем запас на турбо пътя действащ като кондензатор и изравнител на налягането



Много хубаво, само дето EGR-а не е връзка между входяшия и изходящия клапан, където се подвизават тия пикове, а връзка между колекторите, със собствен обем, дължина (20-50см), сечение и рестрикции (самия EGR клапан, евентуално и охладител), и EGR клапана е откъм входящия колектор. И в крайна сметка налягането от двете страни на EGR клапна е това, което обуславя посоката на потока. А там пикове и да са останали, са силно редуцирани и преобладава постоянна съставяща, тоест какво и на къде ще тече зависи от средното налягане от двете страни на най-голямата рестрикция, която е самия EGR клапан. Тръбите на EGR-а умишлено се правят с най-малката възможна пропускливост и обем, именно защото иначе би спаднала ефективността на турбото и инертността на системата, в следствие на увеличения обем.

Запаса по турбо пътя изобщо не е огромен - на автомобили, за които говорим, едва ли обема от турбото до клапаните е повече от 10-ина литра, или айде да речем 20. Тия 20 литра конкретния двигател (който поема по литър на оборот при 75% ефективност на пълнене) ги поема за между 10 и 20 оборота, или 1/4 до 1/2 секунда при 2500 оборота в минута.



Първоначално публикуван от elbgt Преглед на мнение
Графиката е при отворен ЕГР и пълно натоварване



При пълно натоварване EGR-а е затворен, защото от него няма смисъл. Той е отворен в режими, в които има излишък на кислород, а именно ниски и средни такива. Това по отношение на връщане на изгорели газове към входящия колектор (виж по-долу). При пълно натоварване кислорода е на ръба да стигне за горене без драстично количество сажди, и се случва същото като при средни режими с отворен EGR- като няма кислород в излишък, горенето се забавя и темературата намалява, от там и количеството отделени NOx, заради намаляването на които изобщо е измислен EGR-а.

Но, сега се заровичках доста по-настоятелно и открих нещо, което обяснява нещата. А именно, геометрията на турбината се управлява така, че в режими, в които не се цели рециркулация на изгорели газове, нарочно потока през EGR може да се обърне.

Ето го патента:
https://patentimages.storage.googlea...P1770270A2.pdf

Накратко казано, чрез променливата геометрия турбината се вкарва в режим, в който налягането в изходящия колектор преди турбината нарочно става по-ниско от това във входящия колектор, и е възможен поток от входящия към изходящия колектор през EGR-а, което според твърденията водело до повишаване на ефективността на турбината в някои режими, както и разширяване на работния режим на турбината, както и понижаване на температурата на изходящите газове.

Тоест, истината, както често се случва, се оказа по средата. Няма пикове, извънщатни режими и прочие, а съвсем нарочно (със съответните технически мероприятия) объщане на потока, от което явно ползите са по-големи от загубения въздух. Явно при физическо запушване на EGR-а това е достатъчно за да прати турбото отвъд "здравословните" му параметри при отпушен EGR с обратен поток, и от там - surge, защото системата започва да се държи по драстично различен начин от предвидения и упрявлението не е в състояние да компенсира това.

Или в резюме - в режими, в които се цели рециркулация (ниски и средни не-преходни режими), въпросния EGR действа съвсем както сме свикнали да действа всеки EGR, но в преходни и високи режими, където нормално рециркулация на изгорели газове не се търси, защото е бепредметно, може да действа с обърнат поток, когато намери за добре, съвсем нарочно и не за да разтоварва турбото, а за да му подобри ефективността.

[BatGeorgeone]

Ето още 3 линка с много добро описание на дейноста на ЕГР.

https://x-engineer.org/exhaust-gas-r...-introduction/

https://x-engineer.org/exhaust-gas-r...gr-components/

https://x-engineer.org/exhaust-gas-r...architectures/